OFweek鋰電網訊 根據競爭程度的不同，經濟學將市場分為：完全競爭市場、壟斷市場、壟斷競爭市場和寡頭市場四種類型。低速電動車市場接近于完全競爭型市場，是一種競爭充分而進出不受任何阻礙和干擾的市場結構。高速電動汽車產業則具備寡頭市場的特征，即生產和銷售由少數幾家大廠商所控制，廠商相互依存，價格穩定，廠商進出不易。

本文從市場競爭特質的角度，對低速電動車和高速電動汽車產業在進入和退出、產品價格控制、組織生產以及產業管理等方面的差異進行對比分析，以期能為相關業者和管理者提供些許思考。

一、兩行業市場的進入和退出難易程度有別

低速電動車行業，至少在管理政策出臺之前，相關廠商進入或退出行業是完全自由和毫無困難的。任何一個生產者，進入市場或退出市場完全由生產者自己自由決定，不受任何社會法令和其他社會力量的限制。當市場上有凈利潤時，會吸引許多新的生產者進入這個行業市場，從而引起利潤的下降，以致于利潤逐漸消失；當行業市場出現虧損時，許多生產者會退出這個市場。而生產者的退出，反過來又會引起行業市場利潤的出現和增長。

低速電動車這種完全競爭市場的基本特征，就是在一個較長的時期內，生產者只能獲得正常的利潤，而不能獲得壟斷利益。2008年到2012年，低速電動車尚不為太多人所知，市場低迷，不少生產者退出了行業。從2012年到今天，低速電動車銷量每年的增長率在50%以上，因此進入的生產者越來越多，到現在已有400多家企業。生產者大規模進入帶來的是競爭加劇，市場的利潤率越來越低。2016年橫亙低速車行業全年的主題，就是價格戰！

比如3年前巧客款車型剛推出時，出廠價為21800元。隨后市場上出現了十多家同類型的生產廠家，同類車型最低出廠價也迅速跌至14800元。隨著利潤的降低，現在仍然在批量生產該款車型的已經只有兩三家了。進出自由，無法取得壟斷利益，這正是低速電動車市場的典型特征。

而高速電動汽車是比較典型的寡頭市場，進人壁壘有：規模經濟、資金壁壘、產品差別、技術壁壘和行政性壁壘。當前在我國，行政性壁壘是其主要形式，這直接促成了高速電動汽車產業寡頭壟斷型的市場特征。行政性壁壘不但限制了新企業的進入,也限制了現有企業進入超出其目錄的產品領域。所以競爭主體的數量、競爭行為的范圍都受到很大的約束。

高速電動汽車產業的進入壁壘還體現在地域性的市場分割上，不少地方政府筑起強大的行政壁壘,通過行政手段排斥外地產品的競爭。地域分割妨礙了全國統一市場的形成，使廠商在各自區域內擁有較大的市場力量。

高速電動汽車的退出壁壘也高。很多地方政府在利益驅動下，紛紛從財政、金融、稅收及市場等方面對本地區汽車工業加以有力扶持，以致大大降低了那些市場競爭中的劣勢企業退出市場的可能性。受國有企業體制、地方和部門保護的影響，高速電動汽車的退出障礙極高。

高速電動汽車產業進入和退出市場困難，產品的生產和銷售由少數幾家大廠商所控制，這正是寡頭市場的基本特征。

二、兩行業產品的價格控制程度差異明顯

低速電動車市場有兩大特點——

1. 市場沒有絕對的生產量和銷量壟斷者。國內低速電動車目前400多家生產者，銷售量有100萬臺，與整個市場的生產量和購買量相比較，任何一個生產者的生產量和任何一個消費者的購買量所占的比例都很小，因而，沒有任何一方能夠操縱市場價格。

2. 信息具有完全性。相對于高速車而言，低速車市場上的每一個買者和賣者都掌握著與自己的經濟決策有關的一切信息。也即沒有人通過權力、關稅、補貼、配給或其他任何人為的手段來控制市場供需和市場價格。這樣每一個消費者和每一個廠商都可以根據自己掌握的完全的信息，做出自己的最優的經濟決策，從而獲得最大的經濟效益。而且，由于每一個買者和賣者都知道既定的市場價格，都按照這一既定的市場價格進行交易，這也就排除了由于信息不通暢而可能導致的一個市場同時按照不同的價格進行交易的情況。

由于生產者和消費者者眾多，沒有任何一方占據絕對優勢，同時沒有任何一方能夠操縱市場價格。所以廠商是既定市場價格的接受者，廠商不能也沒有必要去改變這一價格水平。市場需求曲線D和供給曲線S相交的均衡點決定了市場的均衡價格為P，由給定的價格水平P出發的水平線就是廠商的需求曲線。

這也是御捷為什么提出要在2.5到3萬的價格范圍之內筑起壁壘的原因。因為這個價格區間正是目前的低速車市場的均衡價格。

而高速電動汽車市場的特點是——

1. 生產者極少，且對生產所需的基本生產資源的供給實現了控制。高速新能源汽車，即使算上現在獲得新建純電動汽車乘用車資質的十二家，廠商仍然極少。市場上有主流車型在售的的廠商更是只有少數幾個，而這幾個廠商在市場中都具有舉足輕重的地位，對其產品價格具有相當的影響力。廠商之間相互依存。任一廠商進行決策時，都會把競爭者的反應考慮在內，因而他們既不是價格的制定者，更不是價格的接受者，而是價格的尋求者。這導致高速電動汽車的市場價格高于邊際成本，同時價格高于最低平均成本。

2. 政府對行業進行扶植和支持。在高速車市場上，由于存在大量通過權力、政策、補貼、配給或其他人為的手段來控制市場供需和市場價格的行為，每一個買者和賣者不能完全掌握與自己的經濟決策有關的一切信息。每年各廠家都仰頭等政策、靠天收就是典型的例證。而且，由于買者和賣者的信息差或信息不通暢，交易并不能完全按照既定的市場價格進行，從而導致一個市場同時按照不同的價格進行交易情況的出現。

3. 如果補貼退出，則必須在相當大的生產規模上運行才能達到最好的經濟效益。規模經濟，是指隨著企業生產規模的擴大, 其長期平均成本呈下降的趨勢。而高速電動汽車及其核心部件如鋰電池等，正是規模經濟顯著的產業，其生產規模和長期平均成本呈很強的相關性。

在以規模為橫軸，長期平均成本為縱軸的坐標系中，汽車產業的長期平均成本曲線是一條變形了的U型線：開始時隨著生產量的增加，成本會急劇下降，但下降的幅度漸小后，會經歷一段產量增加但成本不變的時期。越過最優生產規模點以后，成本又會緩慢上升。這就是著名的馬克西(G. Maxcy )-西爾伯斯通(A. Silber-ston)曲線。

由上圖分析可知，汽車工業的最小有效規模大，規模經濟的臨界點高。根據“馬克西-西爾伯斯通”曲線以及國外的經驗：一條發動機生產線的最小有效規模是50萬臺，沖壓設備生產線是100萬套，轎車的規模產量為40萬輛，輕型車為6萬輛，卡車為15萬輛。

在達到最小有效規模前，隨著產量的增加，成本下降幅度大、速度快。高速電動汽車的生產過程中，固定資本占的比重大，導致單位成變化對產量極為敏感?！榜R克西-西爾伯斯通”曲線表明，當小轎車產量由1000輛增加到5萬輛時，單位產品成本將下降40%；由10萬輛增加到20萬輛，單位產品成本將下降10%；由20萬輛增加到40萬輛時，單位產品成本將下降5%。

最優規模點要求的產量更大，部分外國學者認為汽車最優規模點產量為200萬輛，近年來世界汽車業內風起云涌的并購浪潮很好的說明了這一點。

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三、兩行業的產生產組織形式及管理對策應有不同

根據馬克西-西爾伯斯通曲線，美國哥倫比亞大學的一份研究報告認為，小排量的單系列轎車廠的最小經濟規模(MES)在30萬輛左右。參考這一結論，如果按照汽車產業的組織模式，則單一車型的低速電動車廠商經濟規模為30萬輛左右。而目前國內整個低速車行業的總產量不過為100萬輛，單一車型銷量超過3萬的也是不超過3種。所以我們的管理政策，如果把低速電動車當做類似汽車的規模經濟產業去規范和引導，是值得商榷的！

對于低速電動車來講，因為在完全競爭市場類型條件下，每個生產者都只能是市場價格的接受者，因而他們要想使自己的利潤最大化，就必須以最低的成本進行生產，也即必須按照其產品平均成本處于最低點時的產量進行生產。所以在企業準入條件的規定中，如果照搬汽車管理方式限定企業的經濟投入規模和生產線產量，將會造成生產效率的極大浪費。

在經濟學和金融學中，邊際成本指的是每一單位新增生產的產品(或者購買的產品)帶來的總成本的增量。這個概念表明，每一單位的產品的成本與總產品量有關。比如，僅生產一輛汽車的成本是極其巨大的，而生產第101輛汽車的成本就低得多，而生產第10000輛汽車的成本就更低了(這是因為規模經濟帶來的效益)。因此，生產新的一輛車時，生產者會盡量用最少的材料生產出最多的車，這樣才能提高邊際收益。

為了提高邊際收益，汽車產業全都是采用以鈑金沖壓為核心的生產方式。因此盡管大家都知道輕量化是電動汽車的一項重要技術方向，但目前市場上真正輕量化的車型并不多見。因為，輕量化意味著多種材料和多種工藝的混合應用，這會大大增加生產的邊際成本。

而對于低速電動車汽車的生產者而言，目前市場的需求量遠不足以保證去采用規?；纳a方式，如果盲目全面采用汽車的生產組織模式，由于銷量遠遠達不到“馬克西-西爾伯斯通”曲線的最小有效規模，不但達不到最佳經濟效益，而且有固定資本投入利用率低的危險。而高速車企業來生產低速電動車，同樣面臨這個問題，巨大的規模投入可能淪為沉沒成本。

因此低速電動車重新定義生產組織模式將是一個重要的課題，比如多品種、小批量、面向客戶定制化的生產模式的探索等。另外根據“馬克西-西爾伯斯通”曲線的最優經濟規模，如果低速電動車的管理政策只是想通過政府干預，促進生產集中，形成規模經濟基礎上的市場結構，恐怕是達不到效果的。畢竟就算把目前全行業的銷量都集中到一家，也是達不到200萬臺的最佳規模點的。

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