對于新能源汽車產業來說，2018年夏天無疑是一個分水嶺。

一方面，新的新能源汽車補貼政策已于6月12日開始正式實施，補貼退坡同時，車輛續航里程、能量密度等關鍵技術要求更高。

另一方面，6月28日國家發改委和商務部發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》（以下簡稱《特別管理措施》），自7月28日起，將取消專用車、新能源汽車外資股比限制。

“前狼后虎”之下，技術不斷突破，具有環保、長續航等眾多優勢的氫燃料電池汽車，再度成為關注的熱點。在一些車企和行業專家的觀點中，氫燃料汽車甚至可以代替純電動汽車，成為新能源車的新主流。

誰代表未來？一場牽動各方神經的新能源汽車路徑之爭或已到眼前。

電動車遭遇成長煩惱

2017年，中國新能源汽車產銷分別達到了79.4萬輛和77.7萬輛。在全球遙遙領先，新能源汽車產業也由培育期進入成長期。

但隨之而來的“煩惱”也接踵而至。面對當前正漸漸收緊的新能源汽車財政補貼，一些企業經營業績迅速下滑，更有部分企業已經陷入困境。業內對于2020年新能源汽車“斷奶”后的市場表示并不樂觀，甚至有“斷崖式下跌”的擔憂。

據中國汽車工業協會統計數據顯示，2017年我國汽車銷售同比增長3%，乘用車銷售增速僅1.4%，創12年來新低，我國乘用車市場需求已進入微增長時代。由此可見，國內汽車市場需求增速放緩，汽車增量市場空間已經難以滿足新能源汽車產業發展需求。

需求在下降，新能源汽車投資沖動卻愈演愈烈。從總量看，各類新能源汽車企業的規劃產能遠超市場需求，盲目投資問題凸顯。中國流通協會數據顯示，目前國內已落地的新能源整車項目超過了200個，產能規劃超過2000萬輛，是國家產業規劃的10倍。

中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室副主任吳松泉表示，受高額補貼誘惑，部分地區過度招商，盲目投入，短期內快速形成大量產能，埋下過剩隱患。

然而與激增的規模相對應的卻是，我國新能源汽車關鍵核心技術和戰略稀缺資源對外依存度較高的狀況沒有徹底改變。新能源汽車需要的高性能關鍵零部件大部分仍需從歐美日韓進口，功率電子芯片和集成電路等面臨隨時被“卡脖子”的風險。動力電池生產必需的鈷、鋰等資源被剛果（金）、澳大利亞、古巴等少數國家掌握。

如何控制成本，掌握核心技術，提升服務質量，形成自己的“造血”機能，已經成為我國新能源汽車產業持續健康發展的當務之急。