首批新能源車上市，至今也有五個年頭了。其中，電池的耐用程度參差不齊，車輛故障，大概率要更換電池，一批批淘汰下來的電池，成為回收市場的新物件兒。

人類產生廢品的趨勢，總是與消費潮流密切相關。如今，新能源車越賣越火，廢舊電池的更換和廢棄，正變得日益頻繁。

首批新能源車上市，至今也有五個年頭了。其中，電池的耐用程度參差不齊，車輛故障，大概率要更換電池，一批批淘汰下來的電池，成為回收市場的新物件兒。

新能源汽車的電池回收，又涌動著一股掘金的浪潮。

新能源汽車從2011年推廣至今，年銷量已經突破50萬，成為汽車行業中重要的一員。有機構預測，2020年，新能源汽車銷量將會超過200萬輛。

這意味著，隨著動力電池壽命將至，電池回收利用市場將從無到有，蓬勃生發。

動力電池回收

廢舊的動力電池有著很高的回收價值。除了部分動力電池可以繼續利用外，更多的電池，用來回收分解出大量稀有金屬，作為再次生產的材料。

鋰、鈷、鎳、錳等金屬的回收，每年可以創造50億以上的營收，到2020年這個數字可能會超過百億。廢舊的動力電池有著很高的回收價值。除了部分動力電池可以繼續利用外，更多的電池，用來回收分解出大量稀有金屬，作為再次生產的材料。

其中鋰的回收規模最大，年回收近萬噸。國內鋰資源的年需求量在8萬噸左右，鋰回收可以解決相當一部分需求。

而動力電池如果放任不管，這些活躍的金屬資源，將會變成大自然的“殺手”。

為防止污染環境，實現資源充分利用，我國出臺了許多政策，支持動力電池回收產業的發展。尤其是近兩年，動力電池的回收政策愈加規范。

去年，《生產者責任延伸制度推行方案》頒布，明確動力電池生產企業應建立回收體系，及時發布回收信息。

今年工信部等發布新規，在我國東部大部分地區，開始動力電池回收試點工作。

這意味著，動力電池的回收在未來將成常態，而對環保行業來說，動力電池的回收的確是個機會。

問題依舊明顯

從2014年開始推廣動力電池回收利用至今，發展力度仍不足。

回收就是個大難題。把電池從消費者手中收回來，對于車企是個巨大的考驗。不同于日本新能源汽車產業的壟斷優勢，我國市場的仍處于競爭階段，這就很難依賴車企自行回收。需要配合第三方企業，協助建立完善的回收機制。

動力電池標準的不統一，加大了回收拆解的難度。外形標準化很容易，但是，不可能將電池內部的結構、材料的標準化，這將會遏制企業競爭，有悖于創新理念。標準不一，對鋰電池回收利用來說是巨大的挑戰。 

綜合利用技術滯后，不能滿足需求。以磷酸鐵鋰電池為例，其回收利用的成本在8500元左右，而出售再生材料僅獲利8100元，還是在虧本做買賣，技術上還難以實現盈利。盡管有部分企業在技術上，取得了不小的進展。但是比起發達國家，我國的技術還是落后很多。

從去年開始，動力電池回收利用市場逐漸升溫，但距離完全成熟，還有很長一段路要走。目前，建立可監控的良性回收體系，探索動力電池的梯次利用技術，才是企業的的重中之重。

當然，國家具體政策的牽頭與項目補貼，也是必不可少的。

群雄逐鹿

2017年以來，政策的支持加大，行業潛力爆發，許多企業都對動力電池市場充滿期待，投資與收購層出不窮。

目前，由于產業鏈初建，動力電池的回收仍是老大難問題。從某種程度來說，動力電池如何回收，比如何利用更關鍵。

視資本狀況，環保行業完全可以作為第三方，參與回收過程；或是通過自身的回收優勢，開始逐漸構造動力電池綜合利用的產業鏈，借助互聯網、物聯網，實現動力電池回收利用的智能化。

所以對于環保企業，特別是環衛企業，動力電池的回收利用，是個不錯的機遇。當然這需要建立在企業不差錢的基礎上。

動力電池的回收利用，資金需求不低，如果企業盲目進軍，只會拖累自身現金流，影響主營業務發展。