目前的純電動汽車大都采用充電樁充電的方式來補充續航，據統計，截至2018年9月，國內的公共充電樁數量已經達到了28．5萬個。雖然充電樁的數量在不斷增加，但是始終無法解決充電慢和使用不方便的問題。

除了充電樁充電之外，對于純電動汽車來說，還有換電模式和無線充電可供選擇：換電模式的速度在理論上會遠遠快于充電模式，而無線充電相比充電樁則要方便許多。那么這兩種能源補給方式會成為未來純電動車的主流嗎？

①速度：換電模式最大的優點就是速度，理想情況下，更換電池的時間可以縮短至5分鐘內，基本相當于去加油站加油所花費的時間。

②成本：成本有可能會成為換電模式的優點，首先如果車主只用購買不帶電池的車，后期電池采用租賃模式，那么購車成本更低；其次正常三元鋰電池可以循環500～1000次左右，折合里程在15萬～30萬公里，很多車主沒用到這么多里程就賣車了，換電模式可以充分利用到每塊電池的壽命；再者當達到一定規模時，換電模式的運營成本可能遠低于自己去快充的成本。

①電池的標準：由于每家車企的電池標準不同，很難做到完全統一，所以目前的換電模式僅在單一品牌甚至是單一車型中才能實現。比如北汽新能源的很多出租車使用換電模式，還有蔚來ES8的換電服務。想要統一所有純電動車企的電池尺寸、標準是一件非常困難的事情，甚至有的車企明確表示不會考慮換電服務，比如小鵬汽車。

②安全性：由于電池組在車重中的占比較大，如果采用可拆卸的電池包，勢必要對整車的車身結構重新進行設計。另外，為了實現快速拆卸，而電池組又重達數百公斤，這對于固定電池的機械結構提出了很高的要求，如果行駛過程中發生電池脫落，非常危險。

③場地成本：目前蔚來、北汽、時光等支持換電模式的車企，大都采用一個數十平米的活動板房作為作業場地。蔚來的換電站一次最多只能換5輛車，并且每次只能為1輛車換電，車主在換電時不能待在車內，服務體驗不佳。

對于換電需求比較頻繁的往往都是鬧市區，土地成本高昂，想要擴大換電站規模需要巨大的成本投入。之前也有過利用現有加油站場地的設想，但是電氣安全和油氣安全的沖突最終讓該設想擱淺。

④電池成本：為了同時保證車輛的電池和備用的電池需求，采取換電模式需要對于電池數量做出冗余考慮。目前平均的電池冗余率為50％，也就是每2輛純電動車上路行駛，換電站要額外自備一塊新電池，前期的電池成本投入也非常高昂。

⑤電池所有權問題：目前純電動汽車的新能源補貼與電池密切相關，采取“一車一電”的模式。如果電池所有權屬于個人，那么新車主勢必不愿意去換電，因為會有很大概率換到舊電池，那么換電的模式就無法循環；如果電池所有權屬于車企，個人不買電池，那么在申請新能源補貼時會遇到阻礙。

目前北汽新能源的做法比較值得借鑒，車主在購完整車（含電池）之后，再由北汽成立的電池管理公司進行電池回購。這樣既符合新能源補貼政策的要求，又能夠將電池的所有權歸為電池服務企業。

①便捷：無線充電相比較傳統的充電樁充電更加方便，車主只需要將車停在指定區域，無需再使用充電槍，省時省力。

②利用率：無線充電不會出現豎起的充電樁，對于地面上部的空間利用率更高。如果是采用磁場共振原理的無線充電，可以做到同時一對多充電。另外，動態無線充電技術成熟后，邊開車邊充電可以極大得降低充電的時間成本。

①輻射安全性：盡管目前還沒有明確的結論表明電磁輻射對于人體的危害程度，但是無線充電的功率很高，強大的電磁輻射會造成民眾的恐慌情緒。另外，孕婦、嬰兒、老人等特殊群體可能會非常排斥強大的電磁輻射。

②充電效率：使用過手機無線充電的朋友一定會發現，它在充電速度上遠遠落后于有線快充。畢竟電能在介質中傳輸時會產生大量的損耗，長此以往，積累下的電能損耗不容忽視。

③電網負載：其實快充充電樁對于電網的擾動已經比較明顯，一個快充充電樁可能會達到50kW的功率，100個充電樁同時工作的功率就相當于一棟30層辦公樓的中央空調功率。而無線充電本身會有損耗，如果要達到快充同樣的效果，所需要的功率會大出至少30％，對于電網的負載壓力很大。

目前來看，換電的阻礙更多的來自于不同廠家的電池標準、電池框架的牢固性、換電的成本投入和政策層面的因素。這些都是可以解決的困難，而且換電服務還能充分利用電池的使用壽命，集中管理也能降低用戶的使用成本，提高純電動汽車的保值率。另外，換下來的電池可以使用慢充充電或者利用谷時電流充電，對于當地電網的負載壓力不會太大。所以湃客認為換電模式更具有普及的可能性。