純電動汽車驅動系統布置形式是指驅動輪數量、位置以及驅動電機系統布置的形式。電動汽車的驅動系統是電動汽車的核心部分，其性能決定著電動汽車行駛性能的好壞。

電動汽車的驅動系統布置取決于電機驅動方式，可以有多種類型。

電動汽車的驅動方式主要有后輪驅動、前輪驅動和四輪驅動。

后輪驅動方式

后輪驅動方式是傳統的布置方式，適合中高級電動轎車和各種類型電動客貨車，有利于車軸負荷分配均勻，汽車操縱穩定性、行駛平順性較好。

后輪驅動方式主要有傳統后驅動布置形式、電機－驅動橋組合后驅動布置形式、電機－變速器一體化后驅動布置形式、輪邊電機后驅動布置形式、輪轂電機后驅動布置形式等。

傳統后驅動布置形式

傳統后驅動布置形式如圖1－4所示，它與傳統內燃機汽車后輪驅動系統的布置方式基本一致，帶有離合器、變速器和傳動軸，驅動橋與內燃機汽車驅動橋一樣，只是將發動機換成電機。

變速器通常有2～3個擋位，可以提高電動汽車的啟動轉矩，增加低速時電動汽車的后備功率。這種布置形式一般用于改造型電動汽車。

圖1－4　傳統后驅動布置形式

2．電機－驅動橋組合后驅動布置形式

電機－驅動橋組合后驅動布置形式如圖1－5所示。它取消了離合器、變速器和傳動軸，但具有減速差速機構，把驅動電機、固定速比的減速器和差速器集成為一個整體，通過2個半軸來驅動車輪。

此種布置形式的整個傳動長度比較短，傳動裝置體積小，占用空間小，容易布置，可以進一步降低整車的重量；但對電機的要求較高，不僅要求電機具有較高的啟動轉矩，而且要求具有較大的后備功率，以保證電動汽車的啟動、爬坡、加速超車等動力性。一般低速電動汽車采用這種布置形式。

圖1－5　電機－驅動橋組合后驅動布置形式

電機－驅動橋組合后驅動布置形式采用的驅動橋與內燃機汽車驅動橋不同，需要電動汽車專用后驅動橋，如圖1－6所示。

圖1－6　電動汽車專用后驅動橋

3．電機－變速器一體化后驅動布置形式

電機－變速器一體化后驅動布置形式如圖1－7所示，相比單一的電機驅動系統，一體化驅動系統可以綜合協調控制電機和變速器，最大限度地改善電機輸出動力特性，增大電機轉矩輸出范圍，在提升電動汽車的動力性的同時，使電機最大限度地工作在高效經濟區域內。變速器一般采用2擋自動變速器。

圖1－7　電機－變速器一體化后驅動布置形式

如圖1－8所示為某企業開發的電機－變速器一體化驅動組件，該驅動組件以一體化為前提來設計電機和變速器，省去了用于從后方連接的部件及空間，從而將軸向尺寸縮小了約35％。

圖1－8　某企業開發的電機－變速器一體化驅動組件

4．輪邊電機后驅動布置形式

輪邊電機后驅動布置形式如圖1－9所示，輪邊電機與減速器集成后融入驅動橋上，采用剛性連接，減少高壓電器數量和動力傳輸線路長度；優化后的驅動系統可降低車身高度、提高承載量、提升有效空間。

圖1－9　輪邊電機后驅動布置形式

輪邊電機后驅動布置形式可用于電動客車。如圖1－10所示為某電動客車采用的輪邊電機后驅動橋實物。

圖1－10　某電動客車采用的輪邊電機后驅動橋實物

5．輪轂電機后驅動布置形式

輪轂電機后驅動布置形式如圖1－11所示，輪轂電機直接安裝在車輪上，此時，輪轂是電機的轉子，羊角軸承座是定子。

圖1－11　輪轂電機后驅動布置形式

如圖1－12所示為輪轂電機后驅動的純電動汽車，它大大減少了零部件數量和動力系統的體積，讓車輛的動力系統變得更加簡單，大大提高了車內空間的實用性和利用率。

每個車輪獨立的輪轂電機相比一般電動汽車，也省掉了傳動半軸和差速器等裝置，同樣節省了大量空間且傳動效率更高。將動力蓄電池放置在傳統的發動機艙中，而將輔助蓄電池、電機控制器、充電機等布置在車尾附近，根據實際需要，可以在車輛上靈活地布置電池組。

從另一個方面來看，在滿足目前空間需求的前提下，使用輪轂電機驅動的車輛在體積上可以變得更加小巧，這將改善城市中的擁堵和停車等問題。同時，獨立的輪轂電機在驅動車輛方面靈活性更高，能夠實現傳統車輛難以實現的功能或駕駛特性。

圖1－12　輪轂電機后驅動的純電動汽車

輪邊電機和輪轂電機在原理上可以實現任何一種驅動形式，但由于成本過高，目前還沒有廠家推出量產車，更多的是作為試驗車或改裝車存在。