4月和5月，是新能源汽車補貼政策過渡期，相當于一次無補貼時代的預演。結果是，新能源汽車產銷同比增長接近停滯。

怎么辦？

沒斷奶的孩子習慣繼續要奶吃。但是，純電動汽車、插電式混合動力，已經不應再幻想有更強力政策支持了。不過，氫燃料電池汽車，倒是迎來中央、地方政策來一波政策流。

純電動、插電式還能期待什么政策？氫燃料電池汽車到底可以期待什么政策紅包？

1、雷聲大、雨點小的利好

似乎已經很久，沒有看到新能源汽車的大利好了。

6月初，國家發展改革委等三部委發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019－2020年）》（下稱《實施方案》），好像是一個。

看看《實施方案》說的：

嚴禁各地出臺新的汽車限購規定，已實施汽車限購的地方政府應……對擁堵區域外不予限購。

認真落實國務院常務會議精神，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。鼓勵地方對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持。鼓勵有條件的地方在停車費等方面給予新能源汽車優惠，探索設立零排放區試點。

《實施方案》還有回響，廣州和深圳已經明確，兩年新增18萬個新車牌指標。

新能源汽車能在這樣的“利好”下再走一波嗎？

不太可能。

首先，限購城市，確實是新能源汽車的重要市場。但是取消對所有車型限購，在新能源車型和燃油車目前正面Pk尚無勝算的情況下，反倒對新能源汽車不利。因為原來明面上，新能源汽車是單獨享受不限購政策的?，F在大家都可以敞開買，也就沒有必要因為不限購而選擇新能源了。

限購城市是主力新能源汽車市場

其次，再次重申各地不得對新能源汽車限行、限購，已實行的應當取消，能不能落實？落實后能有多大影響力？

不如看一下，《實施方案》里面提到的“國務院常務會議”，說的是什么時候的事？

2015年9月29日。

就快4年了。4年沒干成的事，今年能干成？

即便干成了，能拉動新能源汽車消費嗎？

不能抱有太大期待。前面已經提到，對傳統汽車同樣也要取消限購，并沒有比較優勢。限行有一定作用，但是中國限行的城市不是很多。很多消費者為了解決限行，買兩輛車，或者借助出租車、網約車等工具出行。為了不限行而特意買新能源車型的，還不是很多。

除了三部委這個《實施方案》，還有沒有政策利好可以期待？

近期，汽車之家等媒體報道說，雙積分政策正在修改，方向是提升積分的稀缺性，讓車企更加重視新能源汽車積分。同時也讓新能源汽車積分交易的收益，能補償新能源汽車企業，產生類似補貼的效果。

這一修訂初衷，要發揮作用，有兩個條件。一方面，油耗積分隨著油耗國家目標值的提升，全行業大范圍出現油耗負分；另一方面，積分計算方法門檻大幅提升，限制正積分產生的數量。否則，新能源汽車積分仍然是無人問津。

另外，如果傳聞說混動汽車也可能獲得積分，那么，對新能源汽車產銷的需求就又削減了一些。

豐田卡羅拉等混動車型熱賣，如果混動有積分，豐田大受益

還能期待什么政策？未來，也許還有碳積分交易辦法，銜接雙積分政策。但是，效果能有多大，難以預期。

如此，不僅最為核心的政策紅利：財政補貼即將褪去，而且新能源汽車也不能期待再出臺拉動效應明顯的其他政策了。

這話說的有點讓人失望，但是，這不是早就說好了的嗎？

現在的新能源汽車，主題是純電動和插電式混合動力。新能源汽車不能再幻想政策續命，主要說的是純電動和插電式。

但是氫燃料電池汽車不一樣。

2 、氫燃料利好“一波流”

最近，燃料電池汽車的政策好消息頻頻傳來。

6月10日，上海嘉定區發布的《氫燃料電池汽車產業集聚區規劃》和《氫燃料電池汽車產業發展扶持政策（試行）》。據此，嘉定將對氫燃料電池產業，從招商引資，到支持企業發展，到金融扶持，到鼓勵加氫站建設等等出臺全方位支持政策，其中大部分都是真金白銀的補貼、獎勵。

資料來源： 《氫燃料電池汽車產業發展扶持政策（試行）》

6月12日，張家口市發布《氫能張家口建設規劃（2019—2035年）》，提出到2021年，形成生態體系，全市年制氫能力達2．1萬噸，園區引入企業數量20家以上，將打造成為國內一流的氫能城市。到2021年、2025年、2030年、2035年全市氫能及相關產業累計產值分別達到60億元、260億元、850億元和1700億元。

為此，張家口市還出臺《張家口市支持氫能產業發展的十條措施》，確定了氫能示范應用、優惠電價、財政獎勵、項目用地保障等十條具體支持措施。

山西省在4月15日印發了《山西省新能源汽車產業2019年行動計劃》，對氫燃料電池車情有獨鐘，稱要借鑒上海、廣東、武漢等省市推廣經驗，研究制定氫燃料電池汽車有關財政補貼扶持政策，并制定《山西省氫燃料電池汽車產業發展規劃》。

地方密集出臺政策支持燃料電池汽車發展，很大程度上是對國家新能源汽車政策導向的回應。

國家層面最近一次對新能源汽車表達全面意見，是在2018年12月15日。當天，中國新能源汽車曾經主要政策制定者和實施者之一的萬鋼，在《人民日報》第六版發布文章——《促進新能源汽車產業健康發展》。

文中提到，“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展?！?/p>

2019年2月11日，工信部部長苗圩參加中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟成立大會時也表示，在未來以分布式為主、零排放為特征的能源總體架構中，氫燃料電池汽車會與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們出行的需求。

如果純電動汽車和氫燃料汽車是中國新能源汽車的兩條腿，氫燃料汽車這條腿明顯太短了。中汽協公布的數據顯示，2018年，國內純電動汽車產銷分別為98．6萬輛和98．4萬輛，燃料電池汽車產銷輛均為1527輛。

怎么辦？把短腿補長。

首當其中的是政策。苗圩在上述大會上提出氫燃料電池汽車發展的幾個政策導向，包括制定氫燃料電池汽車推廣方案和加氫站建設規劃、開展示范試點運行、優化財政補貼政策，防止低水平企業以獲取補貼為目的，盲目開展低水平重復建設。

上海嘉定安亭的加氫站

那么問題來了，在純電動和插混汽車補貼“腰斬”的大背景下，如何對氫燃料電池汽車“優化財政補貼政策”？答案可能只有一個，燃料電池車，補貼少退坡，甚至不退坡，而且還可能有地補。

繼續通過補貼扶持氫燃料電池汽車行業，早在2019年補貼新政發布時，就可看到端倪。

2019年3月26日，財政部、工信部、科技部和發改委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱補貼新政），將新能源公交車和燃料電池汽車從取消地方補貼的規定中剔除，并稱燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策將另行公布。

這兩條規定釋放的信號是，新能源公交車和燃料電池車的補貼政策要優于其他新能源汽車——起碼，退幅度不會比補貼新政更大。

果不其然，5月8日，財政部、工信部、交通運輸部、發改委發布《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》，明確了新能源公交車可繼續獲地方購置補貼、必須制定新能源公交替換計劃和時間表、部分新能源公交將獲運營補貼等幾項利好。

另外，從智囊機構、地方政府傳遞的信息來看，氫燃料電池汽車推廣，很可能采取新能源汽車早期“十城千輛”的模式推廣，即讓有意推廣的城市自行申報，并制定推廣政策。按這一結構設計，地方購置補貼應該也會有。氫燃料電池汽車，也能豁免地補取消的限制。

總而言之，純電動、插電式混合動力將來有的利好，氫燃料電池汽車都會有；純電動、插混不再有的，氫燃料電池汽車也會有。

新能源公交的專項政策已經發布，燃料電池車的專項政策還會遠嗎？

3、政策還需避免干擾市場

國家還未動，地方已先行。上文提到，地方政策密集發布，已經有點村村點火，戶戶升煙的味道。

前有部分地方和純電動汽車企業大干快上、盲目投入的教訓，如何加強監管、避免氫燃料電池重蹈覆轍，一定是下一步國家政策的重要內容。要做到“優化財政補貼政策，防止低水平企業以獲取補貼為目的，盲目開展低水平重復建設”并不容易。

氫燃料電池支持政策的原則之一，應當是不干擾氫燃料電池市場的競爭邏輯和發展原動力。補貼等支持政策，一旦在前端干預，乃至引導、指導，都可能誤導企業，使他們迎合政策，而不是迎合市場的真實需求來研發、生產。其結果是，一旦政策撤去，企業就會發現，自己站得貌似很高，其實只是站在厚厚一層流沙之上。

純電動、插電式混合動力的經歷可以看出，高比能量、高續航的車型受到政策引導，企業一擁而上。當政策即將完全退出時，我們看到，行業又再重新思考電動化的真實切入點。磷酸鐵鋰、微型路線、車電分離換電路線……又重新回到人們視野。雖然未必完全可行，但多元化的技術和產品，才有了機會重新競爭。因為，此前基本同質化的產品路線，不可持續。

補貼退出，路在何方？也許，路并不在你望去的方向。