日前，工信部在一份文件中指出，正在與有關部門對禁售傳統燃油車等有關問題進行研究，將統籌研究制定燃油車退出時間表。

近年來，隨著新能源汽車技術的迅猛發展，汽車行業已經形成了新能源是大勢所趨的共識，燃油車最終將退出歷史舞臺的聲音不絕于耳。但當燃油車禁售真的來臨，國內各家車企是否已經做好準備？

自主品牌入局早卻依舊不成熟

作為自主品牌第一梯隊車企，比亞迪是在新能源領域“彎道超車”的典例。根據比亞迪公開數據，比亞迪上半年營收為339．82億元，同比增長16．27％，占公司總營收的54．65％，其中新能源汽車的營收為254．48億元，同比增長38．88％，占比亞迪總收入的比例也提升至40．92％。另一個直觀的數據則是，比亞迪在新能源汽車領域的市場占有率，從2018年的20％上升至期內的24％。此外，其電池及充電業務也已是業內佼佼者，7月份還曾與豐田達成合作共同開發面向中國市場的電動車型。

長城汽車在這場新能源爭奪戰中同樣分得一杯羹，繼C30EV、WEY P8上市后，長城汽車發布了專注新能源的歐拉品牌，目前來看，長城汽車純電動技術和產品已經成熟。而在歐拉之前，長城汽車已與寶馬建立新能源汽車合作關系，合資成立光束汽車，意味著長城新能源將得到寶馬的品牌背書。

其他主流自主品牌中，長安汽車是入局新能源比較早的，但卻沒有“搶占高地”。長安自主研發生產的三合一電驅系統確實達到了目前主流的技術水平，但據用戶反映故障率并不低，目前長安汽車尚未建立新能源平臺。吉利汽車則成立了獨立的新能源板塊——吉利新能源，旗下推出幾何品牌，此外，smart、領克品牌同樣會推出純電車型。

合資品牌起步晚但后勁足

日前在海南博鰲舉行的2019世界新能源汽車大會上， 大眾汽車CEO赫伯特·迪斯宣布， 預計到2035年， 大眾在中國銷售的新車將有一半是新能源汽車。在行動上，這家實力強勁的跨國車企稱，將強化大眾集團同一汽大眾、上汽大眾、江淮大眾等三家合資企業的合作，最快于2020年，一汽大眾廣東佛山廠與上汽大眾上海安亭廠將投產MEB電動車平臺打造的市售新車，年產能將達到60萬輛，且將建立大量的公共充電站與相關設施。

一直與大眾較量的豐田也不甘落后，7月份，豐田在一天內宣布與寧德時代和比亞迪達成合作，以研發純電動車型，并計劃于2025年投放中國市場，目前，豐田加快在華電動化的步伐，一邊打造動力電池供應鏈，一邊在華興建新能源汽車制造工廠，今年已推出卡羅拉和雷凌插電式混合動力車型，并計劃于2020年在華率先投放其全球首款純電動車，到2025年將在中國市場投入10款電動新車型。

日產在中國的動作并不算大，基于全球市場最暢銷的純電動車型聆風基礎，目前在中國推出首款純電動車日產軒逸。相比之下，本田更重視中國市場，廣汽本田在去年10月底宣布投資29．9億元建新能源工廠，建成后預計年產能達12萬臺。東風本田預計在9月推出思銘X－NV以及艾力紳銳·混動這兩款車型，并進一步擴大新能源產品銷量。

豪華品牌雄心勃勃實力強勁

早在年初，三大豪華品牌就明確了在新能源領域發力的方向，也自然沒有放松在中國市場的布局。

寶馬在新能源汽車領域表現十分搶眼，數據顯示，今年前7個月，寶馬新能源車型實現了超過40％的銷量增幅。其中，純電動車寶馬i3在7月份銷售2691輛，同比增長12．6％，而中國市場是寶馬全球最主要的增量市場。據外媒報道，寶馬集團將在2023年推出25款新能源車型，而實現這個規劃的工廠大部分建在中國，一方面，寶馬加強與華晨汽車的合作，在沈陽建立動力電池中心，另一方面，寶馬也在尋找新的合作伙伴，與長城汽車合作的“光束汽車”就是一個案例。

奔馳同樣在新能源方面與中國品牌開展廣泛合作，早在2010年就與比亞迪合作成立騰勢品牌，2019年2月末，吉利集團入股戴姆勒，成為其第一大股東，吉利順理成章接手smart品牌的純電化工作，日前，北汽集團同樣入股戴姆勒；在上下游領域，奔馳也與國內電池巨頭寧德時代達成合作伙伴關系，確保動力電池的供貨渠道。背靠大眾這座大山的奧迪也表示將在2025年推出30款新能源車。

雖然各車企在新能源領域積極動作，但不可否認的是，相比與燃油車，新能源汽車市場仍然不夠成熟。

根據中汽協近日公布的數據顯示，今年1－7月汽車產銷整體仍處于低位運行，產銷分別完成1393．3萬輛和1413．2萬輛，同比分別下降13．5％和11．4％；而在新能源領域今年前7個月，新能源汽車產銷分別完成70．1萬輛和69．9萬輛，比上年同期分別增加39．1％和40．9％。但值得一提的是，7月新能源汽車產銷卻僅完成8．4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降了6．9％和4．7％，這也是新能源汽車近三年來首次出現同比下降。

業內專家認為，中國新能源汽車市場雖然已經逐步擺脫政策依賴，但是現階段消費者購買新能源汽車仍受政策導向影響，因此各地出臺禁售燃油車時間表應當結合地區條件，切勿采取一刀切的做法。