電動化了，汽車零部件格局可能要變天。

中國零部件已經享受了幾年先發優勢。外資零部件品牌瞅準補貼退出、市場化競爭開啟的機會，也推出了打磨已久的產品。新一輪的拼爭將打響，而且這次，雙方基本在一個起跑線上。

領先的外資零部件品牌，做了哪些準備？對各種節能和新能源技術的應用前景怎么看？他們怎么看他們的中國對手？借著9月17日，電動汽車百人會舉辦的全球新能源汽車供應鏈創新大會的契機，我們來探究一二。

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產品覆蓋各種技術路線，

強調純電產品

在電動化上，從節油率由低到高，有48V、發動機啟停、混動、插電混動、純電動等多種路線。國外領先的零部件企業，在各種路線上都有產品，只是此前一直對新能源汽車市場成熟度有疑問，僅在48V、弱混、混動方面有比較多應用。

此時，他們已經完全準備各種技術路線的產品，特別是針對純電驅動的。

以大陸為例，大陸投資（中國）有限公司高級副總裁、動力總成中國總經理格雷戈爾·庫尼在會上說，電氣化方面，他們有一系列的產品，在48伏電機、高壓功功率電子、電驅動、動力總成域控制器、熱管理、電池和充電業務等方面都有。

大陸的電氣化產品

他還特別提及，大陸即將發布一款高壓三合一電驅系統，包括電機、減速器和轉換器。這一三合一電驅系統，電機功率120kwh或150kw，將比他們在2011年的產品基礎上減重20％、成本降低30％。

這一產品將在天津生產，供給中國和全球整車廠。

德爾福同樣也提供全面的電動化產品，囊括逆變器、雙向逆變器、48V逆變器、高壓電源箱、三合一逆變器、電池包控制器、車載充電機、混合系統控制軟件、混動系統內監測控制器等等。

針對純電動汽車，德爾福特別驕傲地展示了他們“業界首個”800伏量產碳化硅逆變器。這個給高電壓平臺適配的逆變器，有助于大功率快充技術的實現。

來搶奪中國純電驅動市場的外資零部件越來越多，而且走向細分市場。本次會議，還有一家外資企業前來叫賣動力電池盒。

海斯坦普此前是一家做白車身、底盤、機構件的汽車金屬組件公司。不過，該公司還專門研發了動力電池盒，包括電池蓋板、電芯保護模塊、電池托盤、電池保護板。海斯坦普這一電池盒，將被用于大眾汽車將大量生產的純電動MEB平臺車型。

該公司亞太區副總裁坎迪多·岡薩雷斯介紹，對于油改電、多驅動形式平臺，以及純電動平臺開發的純電動車型，相對于同級別的燃油車，重量要增加58％、26％和35％，續航里程則要降低56％、60％和61％。

大眾MEB平臺用海斯坦普電池箱

由此，減重是電動汽車的核心需求之一。由此，負重很高的動力電池包的輕量化任務不小。海斯坦普的動力電池托盤，應用鋁合金等輕量化材料，并采取新的裝配工藝。

同時，安全性也是重要考量因素，對于純電動汽車動力電池托盤，必須考慮球壓試驗、側面柱碰試驗和壓潰試驗的要求，需要保證碰撞能量的吸收，以保證電芯的完整性，保證乘員安全。而海斯坦普的電池盒整體結構方案，能夠滿足這些要求。

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48V、混動、插混、純電……

哪個機會大？

幾乎所有外資品牌零部件廠商，都看好汽車的電動化前景，不過對于不同的節能與新能源汽車技術路線，他們看法不一。

在燃油車和新能源各技術路線上，德爾?？萍技瘓F副總裁博格丹·貝瑞安達認為，傳統內燃機至少還有一代可以開發、生產、銷售。48V輕混存在的時間窗口期可能就非常短。因為它的節能效果有限，同時駕駛體驗和燃油車沒什么區別。

貝瑞安達特別看好插電式混合動力。他認為，歐洲人喜歡開車遠行，所以更崇尚插電式混動，歐洲主機廠為了這樣的需求，會大量研發，使得插電式混合動力價格往下走，惠及歐洲乃至中國、全世界的消費者。

大陸的格雷戈爾·庫尼引用的研究稱，僅就中國市場而言，輕型車（可以理解為乘用車）在2025年將有23％是新能源汽車（純電動和插電式混合動力，純電占近18％），“這個比我們預期還要快，也比其他國家市場的增速要快?！蓖瑫r，全混、48V、微混，加起來也要占據25％左右。

博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明在會上主要介紹 iBooster產品。它既能給電動汽車作為動能回收、剎車的功能，又能給緊急制動剎車提供冗余。由于中國新能源汽車走在世界最前面，整個國家戰略和推動力非常高，ibooster市場也會比其他國家好。

博世iBooster

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本地化，安能辨我是外資？

電氣化帶來的市場空間毋庸多言，中外零部件品牌都將為此盡力拼爭。

針對《電動汽車觀察家》提出的，如何和中國品牌競爭的問題，他們都高高舉起本地化的牌。

德爾福的貝瑞安達說，德爾福三年前就把全球電子電氣化總部放在了上海，希望能夠在本土化推動中國市場，甚至于國際市場在新能源汽車上面的發展。

德爾福上海外高橋技術中心

他說“我們是外資唯一一家100％在中國開發研發電氣化產品的企業。不像其他企業研發都是其他國家?！钡聽柛Ｔ谔K州設立工廠，產品不僅提供給中國，也提供給全球其他市場。

博世也是本地研發、本地生產。陳黎明說，“我們在蘇州，有除了德國之外全球第二大的研發中心，包括硬件開發、ECU的開發等等，都在我們蘇州研發中心進行完成。目前大概有將近400名軟件工程師，致力于新能源和自動駕駛的研發。同時我們還有兩個測試中心一個是在連云港，一個是在海拉爾，全年任何天氣之下，我們都能進行車輛的測試?！?/p>

博世的工廠則在南京經濟開發區，“今年3月份我們已經在中國本土生產我們iBooster產品，同時也開發了相應的供應鏈，以在中國能夠更好地支持主機廠?！标惱杳魍嘎?，這個產品蔚來、上汽、吉利都用了，“今年大概還有15款車型將配備這個產品?！?/p>

對于中外零部件企業的競爭，陳黎明說，有看到來自中國零部件企業的競爭和挑戰?！皣鴥扔幸恍┢髽I在積極開發iBooster產品。希望后面會有比較多的競爭，因為競爭也是好事，能更好提高產品的質量，降低產品成本，使應用更廣泛?！?/p>

德爾福的貝瑞安達說，很多國內的競爭對手也是雄心壯志，“我們面對很強的競爭，但是我們始終認為，技術創新才是致勝法寶?！?/p>

玉柴股份執行副總裁林志強也認同技術是競爭的核心。談及中外電氣化零部件企業的競爭，他表示對中國企業的前景并不太樂觀?！皻W美、日本企業，電機、電池技術的研究深度、技術儲備的厚度，比中國的企業要扎實很多。只不過他們之前認為市場不到全部純電化這種程度，所以從產能上、從商品化這塊進程是慢了一些?！彼ㄗh，中國的企業要掌握核心的技術，在沒有補貼時代，技術發展是越來越快的。