國慶長假剛剛結束，新能源汽車已經成為了出行大軍的一大主力，根據國網電動汽車公司消息，國慶期間高速公路充電樁日均充電量達到了40.8萬千瓦時，是平時日均充電量的3.6倍，相比去年同期翻了一番。

拉動充電量提升的因素除了有新能源汽車保有量增加之外，還有充電基礎設施的數量增加，充電網絡日益完善。

充電難一直是存在新能源汽車車主心里的大石頭，而隨著我國近年來大力推進高速公路充電設施建設，目前已經形成京滬高速、京港澳高速等“十縱”，青銀高速、滬蓉高速等“十橫”，首都環線、杭州灣環線“兩環”的高速快充網絡。

政策市場雙助力充電樁飛速發展

國家支持新能源行業發展的力度不容置疑，多種多樣的政策從各個角度推動新能源汽車朝著快速高效發展，政策紅利的到來，讓車企、零部件企業，當然還有配套基礎設施企業都享受到了國家福利。

2015年9月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，第一次明確了充電樁行業的政策方向。同年11月，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、住房城鄉建設部四部委聯合頒布了《電動汽車充電基礎設施發展指南》，規劃將在2020年，完成分散式充電樁超過480萬個，供給新能源汽車的動力輸出需求。

2017年1月，國家能源局、國資委、國管局聯合發布《關于加快單位內部電動汽車充電基礎設施的通知》，文件中的要求提到：到2020年，公共機構新建和既有停車場要規劃建設配備充電設施（或預留建設安裝條件）比例不低于10%。2017年1月，國家發改委、國家能源局發布《能源發展“十三五”規劃》，規劃提出充電基礎設施建設工程，建設“四縱四橫”城際電動汽車快速充電網絡，新增超過 800 座城際快速充電站。

2018年11月，國家能源局、工業和信息化部、財政部聯合發布《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，計劃表示將力爭用3年時間大幅提升充電技術水平,提供充電設施產品質量,加快完善充電標準體系,全面優化充電設施布局,顯著增強充電網絡互聯互通能力,快速升級充電運營服務品質,進一步優化充電基礎設施發展環境和產業格局。

除了政策外，市場也對推動充電基礎設施發展起著不可替代的作用。充電樁作為新能源汽車的動力供應商，充電設施建設的完善與否，直接關乎到新能源汽車的后續配套。截止2019年6月，我國新能源汽車保有量達到了344萬輛，保有量的增加帶來了更多的充電需求，拉動了配套充電基礎設施的建設。

在政策和市場的雙重推動下，充電樁發展迅速。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟最新發布的數據顯示，截至2019年8月，我國電動汽車充電樁保有量已達到108萬臺。

需求增加盈利卻困難重重

盡管從有關機構公布的數據來看，我國新能源汽車保有量一直在增長，充電需求不斷增加，充電樁保有量也再創新高，但對充電樁這個行業來說，盈利困難卻是一個揮之不去的魔咒。

2018年以來，充電樁行業相關企業倒閉、退市、被收購的新聞不斷被爆出，充電網科技倒閉、聚電網絡科技被收購、富電綠能退市，這一個個事件都牽動著整個行業人士的心。

盈利一直是充電樁企業共同的追求，但到目前為止，似乎只有特來電一家企業公開宣布實現盈利。

特來電董事長于德翔曾表示，特來電在5年內累積投資50多億元，前4年累積虧損6億元，其中2016年虧損3億元，2017年虧損2億元。而特來電母公司特銳德發布的2018年年報顯示，其充電運營收入達5.31億元，同比增長153%；充電設備銷售及共建業務收入7.51億元，同比增長106%。成立5年的特來電終于在2018年扭轉虧損，實現盈利。

現實就是如此，充電樁是一個重資產的行業，目前充電樁運營模式仍然較為單一，前期需要較高的運營成本，而充電樁利用率卻因為種種原因較低，勢必造成企業后期運營困難，難以盈利。

就在今年4月，星星充電董事長邵丹薇曾公開表示，星星充電整個板塊已經實現盈利,但仍是微利，但如果把制造業拿掉，充電運營仍然是虧損的。這也說明了，星星充電的盈利主要是來自銷售充電設備，如果只看運營，仍然沒有達到盈利。

另外一個導致企業虧損的重要原因就是，公共類充電樁的數量已經被私人類充電樁超越，畢竟從長遠來看，公共充電樁運營業務才應該是企業收入的主要來源。而截至2019年8月的108萬充電樁中，私人類充電樁保有量達到了62.5萬臺，公共類充電樁保有量則只到45.6萬臺。

電車資源小結

政策就像一把雙刃劍，挑戰與機遇并存，擁有實力的充電樁企業如特來電，在政策紅利消失時仍然有自己的生存之路，而質量不過關的企業則會在斷奶之后的市場審視中被淘汰。全產業鏈的融和正在推動充電樁行業朝多元化發展，相信優秀的企業能夠在多元化的市場中找到更合適自己的盈利之道。