眾所周知，近乎“斷崖式”的補貼退坡之下，新能源汽車的銷量應聲而落。中國汽車工業協會數據顯示，今年1-10月我國新能源汽車產銷量分別為98．3萬輛和94．7萬輛，分別同比增長11．7％和10．1％，但月度產銷量自7月份以來連續四個月出現同比下降。

新能源汽車補貼退坡背景下，處于上游的動力電池行業“黑天鵝”事件頻現。

補貼退坡超出了市場的普遍預期，高比例的中低端產能無法滿足市場需求，或將因不斷壓縮的生存空間而黯然退出市場競爭。這也正是行業由野蠻生長向高質量發展過渡的必然結果。

2019年3月26日，中央四部委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，根據新的補貼標準，6月26日是新能源汽車補貼政策的分水嶺，因為從這一天起，純電動乘用車的里程門檻從150公里提至250公里，最高補貼從5萬元降至2．5萬元，插電式混合動力乘用車補貼從2．2萬元降至1萬元。

第四屆動力電池應用國際峰會主席、國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華指出，隨著財政補貼的大幅下降，今年新能源汽車產銷及動力電池裝機量連續4個月同比下降，今年新能源汽車可能也會出現負增長。在補貼退坡的同時，我國政府也在加大開放力度，引進外資企業入華，多重因素疊加，國內產業鏈上中下游都將迎來深度“洗牌”。

在這場“洗牌”中，作為新能源汽車產業鏈中關鍵一環的動力電池，首當其沖。

近日，國內動力電池老牌企業比克動力因資金鏈問題，引發A股市場“連環雷”。創業板上市公司當升科技、新宙邦，以及今年7月份剛剛在科創板掛牌上市的杭可科技、容百科技，都計提壞賬準備。

專家表示，今年動力電池產業鏈迎來了“至暗時刻”，“黑天鵝”到處飛。這正是行業發展由過去的野蠻生長向高質量發展過渡的必然結果。但是，產業鏈各環節洗牌造成的壓力影響會非常大，每一個動力電池企業的淘汰，背后可能會帶來幾十億元的債務，而整車廠的淘汰可能會帶來幾百億元的債務，涉及產業鏈上中下游，值得警惕。

近幾年，在政策的驅動下，我國新能源汽車取得了長足的發展。數據顯示，我國新能源車已連續四年位居全球市場第一。2018年全球新能源乘用車共銷售200．1萬輛，中國市場占了105．3萬輛。2019年上半年，新能源車產銷也高速增長，分別完成61．4萬輛和61．7萬輛，同比增長48．5％和49．6％，其中純電動車產銷分別完成49．3萬輛和49．0萬輛。

受此影響，上游的動力電池行業也“大干快上”，資本瘋狂入局。

據數據統計，2009－2018年期間，我國動力電池裝機量從0．028GWh增加到57．04GWh，十年增長超千倍，年復合增速達233．17％。

但是，市場的狂熱也降低了行業的門檻，大批的生產廠家涌入，市場出現高比例的中低端產能，但這與市場上有效的高需求是不匹配的。

前幾年中國新能源汽車的發展確實有點過熱了，泡沫比較多。行業突然的轉變，從某個角度來說也是一件好事，這樣會把那些原來想投機的資本、企業給“洗出去”。

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，下游新能源車企資金鏈壓力向上傳導，同時上游材料價格居高不下，動力電池企業的利潤空間被嚴重擠壓，電池企業在夾縫中艱難求生，第二、三梯隊的動力電池企業生存壓力越來越大，隨時有被淘汰的風險。

劉彥龍介紹，2019年我國動力電池市場集中度進一步提升。動力電池應用分會的統計數據顯示，2018年1－10月，我國有裝機數據的動力電池企業大概89家，今年1－10月，這一數字減少到了29家。

經過一段時間的行業整合，全球動力電池企業最終會剩下10家左右，中國應該會有5-6家。

梁銳表示，目前我國動力電池企業出貨量看似比日韓企業要大，但是在生產技術、質量管控等方面，與日韓企業還有較大差距。方建華認為，從短期來看，國外新能源車企、電池企業入華會給我國自主品牌帶來較大壓力，但從長遠來看，將有利于倒逼企業的高質量發展，推動優質企業走出國門。

中國市場非常大，而且消費的層次也非常多，種類很豐富。未來幾年，將是動力電池企業十分艱難的時期，動力電池企業要將產品的質量和安全放到第一位，整個產業鏈要協作配合共渡難關，龍頭企業要繼續做大做強，二、三梯隊企業要找準自身定位，通過產品優勢占領相應市場。