隨著2020款理想ONE交付日期的臨近，理想汽車創始人李想不得不直面自己內心最大的恐懼：產品上了以后不成功，沒人買或者是賣的量生不如死，或者是重大質量問題。因為他深知，理想汽車只有一次出牌機會，如果一次不成功，就再也沒有出牌機會，哪怕融到錢都沒有用。

其實，不光理想汽車只有一次出牌機會，其他互聯網造車新勢力玩家同樣如此。從2015年互聯網造車元年到2019年互聯網造車生死年，短短4年下來，經過融資、招人、造車、造勢，造車新勢力已到了給投資人和用戶交出成績單的關鍵時刻，最起碼要造出車來，在市場斬獲不錯銷量那就更好。

而無法實現量產，實際銷量為0，將直接影響其營收，前途一片黯淡，要么直接涼涼要么轉型為代工廠來獲取一線生機。即便是已實現量產交付的9個玩家，日子也不好過，新特、云度等第二梯隊銷量僅為幾百輛，2018年年初就上市的零跑汽車S01，首批交付只有少得可憐的10輛，銷量慘淡為它們的造車之路蒙上一層陰影。

三大頭部玩家完不成既定目標，與車市低迷和補貼退坡不無關系。2018年中國汽車產銷量迎來28年來首次年度下滑，車市寒冬彌漫著整個汽車行業；從今年6月底起，新能源汽車整體補貼力度退坡50％，并取消地方補貼、補貼門檻明顯提升，直接沖擊新能源汽車行情。

工信部數據顯示，今年上半年，全國新能源汽車銷量61．7萬輛，同比增長49．6％；而2018年上半年新能源汽車銷量為41．2萬輛，同比增長111．5％。由此可見，車市大環境不佳，新能源汽車市場已出現明顯增速放緩，而隨著今年6月底新能源補貼新政過渡期正式結束，價格上漲直接沖擊銷量，頓時被打回原形。

從7月至10月，國內新能源汽車銷量經歷4連跌，其中10月同比跌幅更是高達45．6％，這對于身處其中的造車新勢力來說顯然不是個好消息，代表競爭將更為激烈，越來越犯不起錯，必須步步為營。

如果說受到無法左右的車市大環境牽連還情有可原，那造車新勢力自身產品硬傷讓用戶心生疑慮純屬自作自受。除了冬季續航里程明顯縮水飽受詬病，蔚來、威馬、小鵬均因產品質量而受到外界質疑。

總之，三大頭部玩家的首款量產車型，整體產品表現并不成熟，難以讓用戶完全滿意，并強烈推薦給身邊親朋好友。當然，互聯網造車屬于商業運作范疇，產品只是其中一環，做好產品定義、量產交付、售后服務即可，還必須在其他方面迎難而上，但現實是處境艱難，家家有本難念的經。

依稀記得去年4月底李書福炮轟互聯網公司造車現象，直言它們靠炒作互聯網概念到處忽悠，看著老百姓辛辛苦苦賺的錢被忽悠很心疼。其實，“老百姓”不光指用戶，還包括投資人。在他看來，主宰未來汽車工業的命運在于傳統汽車公司的自我覺悟，自己要醒過來，而不是聽那些互聯網公司一天到晚忽悠。

這并非李書福首次痛斥互聯網造車熱，他曾指責大多數造車的互聯網企業拋出的只是概念，并無具體可行方案和產品，還diss它們不懂汽車，意在資本市場上圈錢。有人為耿直boy李書福叫好，認為他敢講真話，而被他抨擊的造車新勢力自然有點不爽。

造車新勢力生死年剩者為王，絕大多數玩家都在為生存而戰，長江汽車、拜騰汽車等已開始掉隊，而逐漸起勢的蔚來、威馬、小鵬雖不用為生存而發愁，但遠未到高枕無憂的地步，必須思考如何走得更遠、走得更好，非?？简炈鼈兊纳虡I智慧和耐力。

造車始終不是一場只靠資本就能運作的游戲，最終還是要靠產品在市場上站穩腳跟。造車不易，且造且珍惜！