28年增長，未見頂，先下滑

前不久，11月車市成績出爐。據中國汽車工業協會發布統計分析數據，2019年11月，汽車產銷量分別完成259．3萬輛和245．7萬輛，環比分別增長13％和7．6％，產量同比增長3．8％，銷量同比下降3．6％，銷量同比降幅繼續收窄。

從11月產銷數據完成情況看，產銷量繼續回升，已恢復到250萬輛左右的較高的水平，尤其是產量同比呈現了正增長。

另一方面，11月，新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9．5萬輛，同比分別下降36．9％和43．7％，已連續5個月同比下滑。

政策頻出，也無力回天

回顧2019年，車市除了“寒冬”二字外，“政策”成了最令人深刻的詞。

2018年，中國汽車市場出現了連增28年后的首次下滑，2019年車市持續疲軟，面對嚴峻的經濟形勢，為了提振銷量，汽車行業政策頻出。

從1月10號國家發改委發布的《汽車產業投資管理規定》正式實施；，到隨后的1月28日，發改委等十部門印發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》，再到近日新鮮出爐的《意見》，伴隨車市一年低迷的是大大小小10余條政策。

政策內容從控制燃油車產能，提高新建純電動車企業項目，到汽車下鄉、皮卡進城、取消二手車限遷、二手車出口、平行進口車、限購政策協同擁堵治理、老舊汽車報廢更新、促進汽車后市場的發展、新能源汽車通行管理等等，全面覆蓋汽車產業各角落，國家對汽車產業的重視程度足以可見。

然而一系列政策的出臺，對“拯救”中國車市并沒有起到明顯作用，反而，新能源汽車市場狂瀉不止。

強硬政策，勢在必行

兩個震動行業的“強硬”政策，扼住了汽車產業的咽喉。

一個是影響整個車市的“國六”政策，另一個便是讓新能源汽車行業大傷元氣的“退補”。

在上半年汽車市場不景氣的情況下，國六標準的實施堪稱一次“大洗牌”，甚至不一些車企直接

一個“硬”政策是國五切換國六。國六排放的嚴格，甚至高于一些歐美國家。而國五標準的正式實施僅僅是在2年前的2017年7月1日。

如此快速的切換，打得廠商措手不及，為趕在期限前消滅庫存，經銷商各種大促銷。同時消費者經過這么多年的洗禮，意識到國五汽車要開到強制報廢，也是件不容易的事。于是乎，車市價格體系被打亂，也提前透支了銷量。

同期，新能源汽車退補大潮正式襲來，在燃油車大降價與退補的雙重打擊下，新能源汽車銷量應聲下跌，行業連續5個月哀聲一片。

據今年1－10月數據，乘用車累計上險數量為71．3萬輛，所有權為個人的占總量的52％；所有權為單位的則是13．5萬輛，占比19％。

如此看來，今年新能源汽車銷量掩蓋了市場真實需求的真相，大部分銷量流入出行公司等公共服務領域。如果不是網約車平臺與出租車的承接，新能源汽車市場其實形式更嚴峻。

而乘聯會秘書長崔東樹曾經表示“新能源車個人用戶的占比達到 80％ 以上時，新能源汽車市場才算成熟?！?/p>

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高，則在近日對中國新能源汽車趨勢進行了預測“現階段國內的新能源汽車市場正處在行業調整期，但市場不會一直這么消極。未來10年，插電式混合動力汽車將會處于上升期，5年后將會達到高峰。到2035年純電動汽車將會成為汽車市場的主體?！?/p>

退補勢在必行，調整期的陣痛，必須經歷。

新能源汽車，任重道遠

即使受了政策的傷，行業依然需要國家政策的輔助、引導。

單純的補貼只會讓車企產生“補貼依賴癥”，接下來，行業更加需要一些非補貼性支持政策，大力支持一些重要技術的研發，補足產業鏈的短板和瓶頸。

同時打破所有制、區域、行業、甚至國內外界限，創造公平、良好的市場環境。

此外，12月23日，在“中國電動汽車百人會論壇（2020）媒體溝通會”上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示“現在的‘雙積分’政策效率是不高的，應該研究調整‘雙積分’的實施方案，通過‘雙積分’政策來保障實現電動車占比逐年上升的目標?！薄罢{整期當下，特別需要的是要堅定信心、穩定預期?！?/p>