歷史經驗告訴我們：客車是直接拿到補貼的環節，也是最能夠兌現利潤的車型。

因此，燃料電池汽車發展到現階段，與最初采用鋰離子電池的新能源客車推廣一樣，行業的源驅動力在政策，應用于公共領域，利潤主要源于補貼。

商用車是燃料電池的主要載體

目前，對于乘用車而言，有成本過高，空間有限以及加氫站普及度有限等諸多問題掣肘。根據合格證數據，2019年國內燃料電池汽車產量3018輛，同比去年增長87%。2019年燃料電池汽車全部是客車以及專用車，其中客車1335輛，同比去年增長88%；專用車1683輛，同比去年增長85%。

燃料電池汽車或將迎來政策明確的窗口期

2019年國內燃料電池汽車產量0.3萬臺，燃料電池汽車的市場規模業已達到數十億。在2019年的補貼政策提到過渡期補貼退坡20%，過渡期后補貼政策另行公布。但是過渡期后的政策遲遲未落地，我們判斷當政策明朗，可以類比2015年新能源汽車補貼通知落地，明確未來規劃及補貼，產業發展會更加明確。

客車環節具有高利潤爆發彈性

復盤2015-2016年新能源客車爆發階段，客車企業利潤增速明顯。2015-2016年新能源客車產業，客車環節的收入體量、毛利體量和凈利潤體量大大高于配套的電池環節。2015-2016年新能源客車市場規模分別是630/800億，毛利規模分別是157/200億，凈利潤規模分別是79/100億，配套客車的電池環節的市場規模分別是201/318億，毛利規模分別是90/143億，凈利潤規模分別是43/68億。

若燃料電池客車行業爆發，將極大擴容整個新能源客車市場規模。研究所預測，假設新增10000輛燃料電池客車，新增市場規模為300多億，對新能源客車市場規模的拉超過60%；新增毛利規模超百億元，對新能源客車市場毛利規模的拉動高達150%。

哪些產業鏈相關公司受益？

我國上海和武漢是目前氫燃料汽車保有量目標最多的兩個城市，據《長三角氫走廊建設發展規劃》提出，將以上海為先行城市打造氫燃料核心點。2021年，長三角加氫站基礎設施建設預計建成超過40座，到2025年建成超過200座，2030年超過500座。保有量方面，到2021年長三角燃料電池車將超過5000輛，預計到2025年將達到5萬臺，2030年達到20萬臺。而武漢計劃2020設立5-20座加氫站點，氫燃料電池汽車運行規模達2000-3000輛，2025年預計設立30-100座加氫站點，氫燃料電池汽車運行規模達1萬至3萬輛。