政策的一劑“猛藥”，能否幫助新能源汽車及動力電池產業鏈破冰回春？

3月31日，國務院召開國務院常務會議確定，為促進汽車消費，將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。

這意味著，本應在今年年底正式結束的新能源汽車補貼將延續至2022年，新能源汽車免征購置稅的停止節點也將從2020年12月31日順延至2022年12月31日。對于整個產業鏈無疑是一大利好消息。

現實是，2019年，政策扶持近十年的中國新能源汽車年產銷首現負增長，補貼的大幅退坡疊加新冠疫情對市場的重創，新能源汽車銷量自去年7月以來已經慘遭8連降。動力電池概念上市公司去年凈利過半呈現負增長。

政策背景

一是新冠疫情對新能源汽車銷量的直接沖擊。GGII統計數據顯示，2020年1-2月我國新能源汽車生產約6.05萬輛，同比下降60.9%，動力電池裝機量約2.9GWh，同比下降59.7%。

此外中國汽車整體市場連續2年產銷下滑，多家傳統燃油車企及新勢力造車企業經營危機，具體包括員工欠薪、高管大面積出走、股權質押、負債違約等。

二是歐洲激進補貼政策營造的競爭緊迫感。包括德國、法國、瑞典、比利時、愛爾蘭、西班牙、意大利等歐洲國家都提出了不同程度的新能源汽車巨額稅收優惠及補貼政策。

2020年1-2月歐洲新能源汽車銷量暴增至14.4萬輛，很大程度是得益于瘋狂的巨額補貼。而這樣的增勢也與國內萎靡頹勢形成了強烈反差。

三是新能源汽車作為國家戰略，是中國實現能源強國的必由之路。經過十年的政策扶持，中國目前坐擁全球最大的新能源汽車市場，領先的競爭優勢自然不會輕易拱手相讓。

四是經濟下行，汽車消費需求疲軟。汽車產業是我國支柱型產業，占GDP比重接近10%。產業鏈拉動作用強，新能源汽車作為汽車產業的一部分，在石油價格下降、經濟下滑以及燃油車降價情況下，市場需求將進一步下降，緩退補貼對穩定消費者信心，恢復行業銷售增長具有積極作用。

政策作用

針對補貼及購置稅免征延期至2022年，GGII認為，長期來看，市場經濟復蘇、消費意愿增強疊加新能源汽車市場化驅動的成熟過渡，補貼延長兩年對行業必定利好。短期來看，新政對新能源汽車產銷會有一定提振作用，但不會產生大幅增長立竿見影的效果。原因是：

一、補貼刺激力度弱化。新能源汽車免征購置稅優惠政策已經持續6年，補貼政策持續至今已經大幅銳減，2019年新能源乘用車單車平均補貼已不足2萬元，可以說兩重政策優惠本身對于市場消費的刺激與吸引力已經逐步弱化。

二、競爭力仍然不足。目前乘用車主力消費車型仍然以燃油車為主，油價下行以及國五車型的降價趨勢會導致市場消費更加分散，除牌照、路權優勢外，新能源汽車與油車相比仍然沒有很強的競爭力。

三、供應鏈承壓。一季度新能源汽車產銷量斷崖式下滑，從新能源車企近況及產業鏈復工情況調查來看，二季度預計才能恢復正常水平，因此要持平或者高于去年的產銷量，三、四季度供應鏈必然承壓。

四、需求端購買意愿趨緩。從近幾年發展規律來看，新能源汽車補貼退坡之前必然會呈現一輪“搶裝潮”，而補貼及免征購置稅延緩2年，因此短期內不會對需求端消費形成強刺激，搶裝沖量現象也暫時不會出現。

五、政策紅利將在未來兩年顯現。疫情影響解除、經濟復蘇、消費端購買意愿增強，疊加新能源汽車市場化的成熟過渡，在動力電池技術提升、成本下降、合資外資車型上量等因素驅動下，補貼緩退在未來兩年的紅利才會愈發顯現。

趨勢預測

未來系統性優惠政策包括車企稅收減免、充電樁補貼力度增強、新能源牌照松動、居民汽車用電補貼、加速舊車退市等一系列政策或將陸續出臺。實際上，部分城市已經有相關政策出臺。

就動力電池格局影響而言，政策出臺將進一步利好頭部電池企業發展，市場集中度將進一步提升。而外資電池企業的反撲以及裹挾巨資后進電池黑馬的崛起，將加劇二三線電池企業的競爭，預計會有更多二三線企業退出動力電池舞臺。

電池新技術的涌現以及上游材料價格的平穩下滑，將進一步帶動動力電池的成本下降，細分領域LFP材料及干法隔膜等也將涌現新的市場機會。