公共領域車輛使用頻率高,燃油消耗和污染物排放總量在全部機動車中占比較大,推動公共領域用車率先實現新能源化不僅能減少溫室氣體排放,還可對新能源汽車消費起到較強的帶動作用。不久前,新能源汽車充電樁被納入新基建,成為下一階段基礎設施建設重點,為我國新能源汽車產業再添新動力。隨著新能源汽車產業的快速發展,公共用車也在加速新能源化,在公共交通領域,全國超過一半的運營公交車、部分出租車、物流車及環衛車領域先后開啟了新能源汽車更替進程。

新能源汽車如果用于城市公共交通并逐漸成為主流,其突出優勢主要表現在兩個方面:一是新能源汽車比傳統燃油汽車更節約能源,有利于降低人們的出行成本,降低財政用于公共交通的支出。二是有利于減少排放,治理城市大氣污染。據統計,一輛傳統燃油出租車平均每年消耗10噸汽油,產生30噸二氧化碳,相當于8輛私家車一年的排放量。在城市公共交通中推廣應用新能源汽車,對減排治污具有更迫切的意義。

發展新能源汽車是實現節能減排的重要舉措,目前的產業環境和政策環境已具備推廣新能源汽車的條件,加之公共交通領域急需發展新能源汽車;因此,為“節能減排”而生的新能源汽車更符合民生要求。為了實現這一目標,國家正全力推進新能源汽車商業化進程,公交車無疑是新能源汽車商業化的先鋒。

然而,多份研究報告顯示,公交、出租、物流、環衛等公共領域不同類型車輛新能源化比例存在極大不平衡。截止2019年9月,全國共有城市公共汽電車67萬輛,其中新能源公交車突破34萬輛,占比達51%,位居全球第一。但新能源出租車和物流車占比僅為5．5%和2%。

近日,交通與發展政策研究所發布的《中國城市公共領域燃油汽車退出時間表與路徑研究》提出了分車型、分城市層級的公共領域燃油車退出時間表。該時間表預計,在全國75個重點城市中,公交車和出租車將最晚于2028年退出,而物流車和環衛車將最晚于2032年才退出。

與推廣已有成效的新能源公交車對比,其他領域新能源車輛推廣進程非常緩慢。交通與發展政策研究所中國區副主管李珊珊介紹,截至2019年底,我國出租車規模為140萬輛,但新能源出租車總量僅有7．72萬輛,僅占全國出租汽車總量的5．5%。她所在團隊調研的中、東、西部5個案例城市中,環衛車電動化率均未達到5%,而在新能源物流車方面,全國市場滲透率僅有2%左右。

能源與交通創新中心清潔交通項目高級經理王雯雯分析指出,相比于傳統燃油車,現階段公共領域新能源汽車面臨著發展目標不明確、充電設施不足、產品競爭力低、電動化資金壓力大等多種挑戰。

此外,業內人士也指出,由于新能源商用車的購置成本與傳統燃油車相比仍然偏高,加之續駛里程不足、裝載能力偏弱等問題的存在,新能源物流車的推廣應用還需要摸索更適宜的商業模式。

王雯雯特別指出,新能源環衛車在公共領域中發展最為緩慢。究其原因,首先是新能源環衛車成本較高,其次是目前車輛技術仍不能滿足日常特種作業的需求,因此很多城市都對采購和使用新能源環衛車持審慎態度,目前只有部分試點工作開展,采購新能源環衛車數量也非常少。

受訪專家均表示,在公交車、出租車、公務車及環衛車等公共服務性質的領域,政策支持仍然至關重要,下一階段需繼續保持政府的政策推動力量,同時高度關注安全、效率與成本等關鍵問題,積極發揮市場機制的作用,引入社會資本,并通過多種商業模式拓寬融資渠道,降低大規模購車成本。