“做強汽車產業不光看整車，一定要把基礎做強?！?月16日，由中國電動汽車百人會主辦的第二屆全球新能源汽車供應鏈創新大會上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛說道。多年來，我國汽車產業發展一直飽受關鍵零部件產業不強的掣肘。近年來，隨著汽車產業電動化、智能化、網聯化的發展以及商業模式的創新，汽車零部件價值也發生一定轉移，這對于汽車供應鏈的上下游企業來說，無疑是一個難得的發展機遇。企業該如何把握機遇，做強供應鏈？數十位專家及企業代表在會上展開討論。

不主張制定“禁燃”時間表

　　會上，王秉剛透露，由千余位業內專家參與修訂的2.0版《節能與新能源汽車技術路線圖》已于上月通過專家組評審，預計很快便會發布。王秉剛透露，本次路線圖在修訂編制過程中，有兩點主要思路，一是新能源汽車應與節能汽車并舉發展。王秉剛指出，中國地域廣闊，地理、氣候、道路、使用環境復雜，多元化的汽車技術和多元化的能源結構更加適合。且我國是能源消耗大國，多元化的交通能源更加安全。因此專家組經過綜合考慮認為，不主張在中國制定禁燃時間表，提出禁燃口號。但為減少汽車燃料消耗，傳統汽車要實現混動化。專家組認為，在今后的15年間，中國傳統汽車要全面向混合動力轉變。王秉剛認為，“讓今后中國所有的車，包括新能源汽車和傳統汽車，都有電機、都有電驅動。用全面電驅動化的計劃，代替禁燃時間表，可能更加符合國情?！?/span>

       另一點主要思路便是全面電驅動化。王秉剛強調，傳統汽車如果走向混動化，就會跟新能源汽車技術大量重復。因此，全面電驅動化能消除傳統汽車和新能源汽車的技術體系界限，構筑中國汽車產業新的整體的技術架構和產業鏈布局，有助于形成中國發展汽車工業的整體思路和布局?！澳壳拔覈冸婒寗拥陌l展達到了國際領先水平，并對全球電動汽車的發展起到了促進和引導作用，我國以發展純電驅動為主的戰略思想在今后15年還應堅持不動搖?！?/span>

　　此外，王秉剛還透露，在建設充換電基礎設施方面，專家組認為，中國的充電基礎設施一定是多樣化的，慢充與快充并存，分散與集中并存、充電與換電并存。

“強鏈補鏈”迫在眉睫

　　國家信息中心副主任、高級經濟師徐長明分享了一組數字，據統計，2019年我國銷售新能源汽車約100萬輛，其中商用車、營運用車等受政策驅動的銷量占到80%。他指出，到目前為止，新能源汽車仍是一個政策推動的市場，離市場推動還有距離?！靶履茉雌囦N量若想從100萬輛再往上發展，必須要市場化推動?！?/span>

　　但在傳統燃油車技術非常成熟的情況下，新能源汽車的滲透率想要大幅度提高絕非易事，徐長明認為，突破的關鍵點在于產品和用車成本，“要么是產品更有吸引力，要么是綜合費用比燃油車更低。至少有其中一點，新能源汽車才可能快速發展。如果新能源汽車僅僅是把發動機、變速箱換成一塊電池，是絕對沒有發展前景的?！彼f道，“因此，產業鏈就必須要變化?！?/span>

      同時，徐長明提示，新能源汽車市場向市場化推動的發展進程不可急于求成，“我認為相關政策也不能馬上都取消，否則對于新能源汽車的發展將產生非常大的負面影響。還應該有適度的政策支持，才能夠平穩過渡?！?/span>

　　產業鏈要如何變化？中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉分析，從中國汽車供應鏈自身的發展來講，正面臨著三大挑戰：其一是核心“卡脖子”的價值環節仍然短缺。部分關鍵生產環節所用到的零部件仍掌握在合資公司、跨國公司手中。其二是供應鏈企業的生存壓力巨大，行業未給二三線企業足夠的發展空間，一進入市場便面臨著巨大的生存壓力，因此雖然市場既充滿機會，但競爭格局也相當脆弱。其三是供應鏈變革給創新企業留的機會窗口并不持久。行業留給企業巨大的機會，但是機會窗口并不大，甚至是稍縱即逝，行動不夠迅速就意味著落后。