近日，某知名企業向上海政府提交文件，計劃投資4200萬元人民幣（640萬美元），在上海超級工廠附近的新工廠生產充電樁，以擴大充電網絡。據悉，該工廠將于明年2月建設完成，將具備每年生產1萬個充電樁的產能。

對比近期持續走高的A股充電樁板塊，該企業的高調入局再度印證了中國充電樁市場的熱度。

劃入“新基建”過后，政策不斷加碼，萬億級市場讓充電樁再度站在風口，但相對于前幾年的“爆雷”，同樣是政策刺激，這一次似乎不太一樣。

11月初，國務院辦公廳公布《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》，明確提出將加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網絡，政策加碼下，充電樁將迎來萬億級市場。

這并不是第一次的政策重大利好，畢竟解決“充電難”的問題是打開新能源汽車市場的關鍵，和新能源汽車相比，近年來國家針對充電樁的利好政策也是絲毫不打折扣，但二者的發展進度卻不太一樣。

數據顯示：截至上個月，我國累計推廣新能源汽車約510萬輛，在連續五年全球產銷第一的發展勢頭下，提前實現了2020年底500萬輛的保有量目標。

再看充電樁，根據《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到2020年實現車樁比近1:1，截至10月，充電基礎設施累計僅165萬臺，車樁比僅達到3.1:1。

從數據中不難看出，充電樁依舊存在明顯缺口，很多人將原因歸于“不賺錢”，這是由其產業鏈決定的，但與初期過度依賴政策發展不同，隨著市場過濾和技術沉淀，狀況已經出現扭轉。

充電樁產業鏈主要分為設備制造和充電運營這兩大環節。

在上游設備制造方面，由于硬件技術門檻并不高，核心技術部件依賴進口，在政策利好初期吸引了非常多資本和企業的涌入，導致市場競爭十分激烈，利潤也很薄，特別是在私有化充電樁市場，由于僅涉及設備制造這一個環節，其發展空間十分有限。

而中游充電運營環節的價值則更多體現在公共充電設施當中，負責充電樁、充電站的建設以及服務運營，涉及電網對接、布局改造、運營管理以及數據平臺搭建等諸多工作，而且，公共充電設施對于充電效率要求更高，技術壁壘更高，成本也水漲船高。

因此，作為充電樁產業鏈中的核心部分，充電運營對于企業資金實力要求很高，例如充電樁龍頭企業的董事長于德翔就曾表示公司在特來電上虧了8億元，如今才迎來盈虧平衡線。經過幾年的培育期和洗牌期，中游市場的集中度很高，前8家運營商占據了88.8%的份額。

由于充電運營商的商業模式主要是電費基礎上收取服務費，頭部企業在與上游設備制造商談判時更有議價優勢，而對于全產業鏈布局的企業來說優勢就更大，因此充電設施覆蓋規模越廣的運營商越有機會實現盈利。

所以乘風“新基建”，政策利好很有可能會在頭部企業中率先釋放，充電樁建設大年可以期待。

在充電樁本體方面，隨著市場對于充電效率要求的提升，差異化競爭日益激烈，技術優勢主要體現在電源模塊中，對于設備供應商的功率校正技術、軟開關技術、磁性元器件技術、功率開關驅動技術以及主電路控制技術等提出了更高要求。

而在平臺管理方面，首先在充電樁的不同系統整合、充電運營監控方面，工業互聯網的應用場景更多，這與硬件設備相輔相成，由于行業發展在數字化背景下，很多設備供應商在提供硬件的同時也做好了打通平臺的準備，相對于單純提供平臺的打發，提供整體解決方案的情況更多。

而在to C的部分，則吸引了更多互聯網企業入局，依托公共充電設施收集的數據，有利于快速打造車聯網，這方面的案例也不少，無論是“絕不造車”的華為，還是剛剛聯手上汽打造智己汽車的阿里，互聯網平臺成為他們進入新能源汽車市場的有效手段，由此不斷積累的數據更為其自動駕駛、網絡導航等前瞻性技術打下基礎。

總之從當前情況來看，盡管市場空間可觀，但是有能力分得蛋糕的企業似乎已經是既定的了，不過話也不能說太滿，我們還是非常期待有“黑馬”的出現。