逐漸減少甚至取消電動汽車消費端的補貼主要是基于兩個方面：一是大額消費端補貼必要性逐漸減弱；二是消費端補貼會對電動汽車發展帶來消極影響。

隨著電動車成本的不斷下降，從整個使用周期來看，電動汽車的成本劣勢不明顯。與2011年相比，目前的電池單位能源密度已經提高了一倍，同時制造成本降低了50%。隨著技術進步，未來電池成本會比較快的繼續下降。并且從電動汽車和燃油汽車的燃料成本比較，目前電動汽車的成本劣勢并沒有想象的那么大，電動汽車大額消費端補貼的邊際效應逐步減弱。

更為重要的是，大中型城市會逐漸實施汽車限購政策，獲得燃油汽車牌照中簽概率非常低或者需要付出很高成本，如果配合電動汽車的牌照政策，電動汽車的需求可以擴大。例如北京目前實行的新能源汽車輪候制度。2017年北京小客車的總體指標為15萬輛，其中燃油車為9萬輛，新能源車為6萬輛。這6萬指標采用“先到先得”的輪候配置方式獲取，超出部分按申請時間明年優先配置。目前每年15萬的指標中，新能源汽車已經占到了40%?；诒本┑钠囅拶徢闆r，傳統燃油汽車中簽概率已經下降到725:1，只有0.14%的概率，而電動汽車輪候，通過不參與搖號調動電動汽車需求，對北京電動汽車推廣的促進作用比政府補貼可能更為顯著和直接。

對電動汽車消費端補貼帶來的消極影響至少有兩個方面：一是消費端補貼會導致生產企業利益短視，“騙補”現象層出不窮。消費端高額補貼很難避免“騙補”現象發生，因為政策制定過程中難以對補貼產品進行分類和定義，給“騙補”留下空間。比如補貼政策按照續航里程（客車按照長度）來分類，但是單純的續航里程無法反映電動汽車的質量和生產成本。

利益短視的生產企業就有激勵去生產續航里程突出、但是其他方面低質量甚至無法達標的車輛。只有把這一環節交給市場，才能催生出真正有質量的產品。二是若補貼沒有數量上的限制，將使電動汽車生產商將補貼更多用于擴大產能，而不是提高電動車的質量，這既是國家資源的浪費，也是對整個產業的傷害。

第二，補貼應當從消費端向上游過度。政府資金主要支持電池等技術的研發和創新，以占據國際電動汽車產業前沿為目標。作為目前全球最大的汽車增量市場，商業潛力有足夠吸引力。因此，對于中國電動汽車而言，技術是核心問題。具體說，補貼轉向上游可以推動車企和電池廠家在技術方面不斷突破，爭取國際領先，并迫使在補貼政策下涌現的一大批既缺乏先進技術，而且生產標準落后的企業退出市場。

中國電動汽車需要實現從“量”到“質”的觀念上的突破，降低甚至取消目前消費端補貼，并且轉變補貼方式，是發展的重要途徑。對大中型城市來說，可以逐步減少甚至取消對電動汽車消費端的補貼，轉變補貼方式。

文章來源：中國工業電器網