受關注的廢舊動力電池將有明確出路。2月26日工信部等7部委共同印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)，旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理?！掇k法》明確，要落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。

近年來，我國新能源汽車產業迎來爆發式增長，一躍成為全球新能源汽車的最大市場，由此也引發對后續廢舊電池流向和回收的擔憂。保障廢舊動力電池有序回流，當下無序的動力電池回收和梯次利用現狀有望改變。

蓄電池報廢高峰期即將到來

據統計，2017年中國新能源汽車產銷量近80萬輛，累計保有量達180萬輛，占全球市場50%以上。國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》指出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量超過500萬輛。

一般來說，動力電池的使用年限一般5—8年，從2009年我國開始推廣新能源車，這意味著從今明兩年開始，前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池，累計報廢量將達12萬—17萬噸。而高工產研鋰電研究所預測，到2020年，國內動力電池報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

《辦法》的出臺，明確了汽車企業、電池企業、綜合利用企業在回收環節的職責，并指出汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。

“對車企來說，可以借助現有較為完善的銷售服務網絡進行回收，這是一個合理的選擇，也只有車企有這個能力?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙撓瘯貢L崔東樹表示，該政策的出臺，將加快動力電池產業鏈上下游一體化發展。

鼓勵對蓄電池梯次利用

資源再利用被認為是解決廢舊電池的一條重要渠道?！掇k法》鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次合理利用，并保障不可利用殘余物的環保處置。

當前新能源電池的回收主要有幾種方式，當電池容量衰減至70%—80%左右時，通過梯級利用方式應用于儲能設備，經過挑選、測試等環節后，可進一步應用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電等領域，還有一種可再生利用處理，回收其中有價元素。

“電動汽車的衰減后的蓄電池，可用于儲能等再利用，看似解決了蓄電池回收利用問題，但實際上還要注意最終報廢后如何處理的問題?！眹倚履茉雌噭撔鹿こ添椖繉＜医M組長王秉剛在接受南方日報記者采訪時表示。

王秉剛注意到，《辦法》規定，梯次利用企業應對廢舊動力蓄電池進行分類重組利用，并對梯次利用電池產品進行編碼?！八p的蓄電池最終都要面臨徹底報廢的一天，不能把污染源轉嫁給了其它領域。這就好比人的一生，蓄電池產生有了出生證，在銷毀后還要有死亡證，否則責任方就始終有可能逃避銷毀電池的責任。編碼及溯源信息系統則可以很好地掌控廢舊電池的來龍去脈?！?/p>

回收產業規模將超百億元

一方面要應對環境污染，另一方面，圍繞所含的鈷、鎳等原材料，電池回收已形成了一個龐大的產業，數據顯示，2018年廢舊動力鋰電池從中回收的鈷、鎳、錳、鋰和鐵等金屬所創造的回收市場規模將超53億元，到2020年將超百億元?！半姵睾锈挼认∮性?，是一筆不可忽視的財富?！贝迻|樹說。

不過，崔東樹認為，在梯隊利用過程中，經過多次轉移后，情況變得更加復雜化，如果后期管理不善容易丟失、泄漏、失火等，同時，鋰離子電池不同封裝方式千差萬別，難以進行評估，回收標準缺失。除了技術，制約梯隊利用大規模推廣的還有成本，電池梯級利用前需要拆解、檢測、篩選、重組等等?！澳欠N上門回收的粗暴拆解可以實現盈利，但精細化處理對企業來說，則是一筆不小的成本?！贝迻|樹建議，應盡量交由正規企業來處理，同時政府出臺相關補貼政策予以支持。

在王秉剛看來，國內已經制定政策和技術標準，多為引導性或推薦性指導文件，對于正規的動力電池回收企業有參考指導作用，但對于非正規的貿易商來說很難起到約束作用，因此，還需出臺有強制約束力的法律法規。