提及低速電動車，大多數人第一時間想到的大概都是“老年代步”、“粗制濫造”、“馬路殺手”等負面詞匯，然而，正是這類幾乎不被汽車家族承認的車型，這幾年正以超乎想象的速度在3、4線城市擴張，成為不折不扣的市場“剛需”。

據山東汽車行業協會統計，2017年山東累計生產低速電動汽車75．6萬輛，從2009年至2017年，山東已面向全國生產低速電動汽車219．06萬輛。2018年1～6月，山東累計產出低速電動車32．72萬輛，同比增長30．52％。

要知道2018年1－6月，全國新能源汽車銷量也不過35萬，其中還有補貼及限牌等政策因素。而在低速車市場，僅山東一省的產出就堪比全國新能源汽車銷量，其市場規模之大令人震驚。

關于低速電動車的另一個現實是，近五年，全國發生低速電動車交通事故83萬起，造成1．8萬人死亡、18．6萬人受傷，引發的事故起數和死亡人數逐年增長，年均分別增長23．3％和30．9％。

一方面是日益增長的巨大市場需求，另一方面是名副其實的交通“毒瘤”，對低速電動車的治理已經迫在眉睫。事實上，不少地方政府已經對低速電動車進行了有效的管理，而低速電動車國標也將于2018年10月底公布。

國標出臺前夕，低速電動車的現狀

低速電動車給人的印象就是一個“亂”字，這個“亂”主要體現在兩點：一是低速電動車本身的產品質量問題，二是極度缺乏低速電動車的交通管理法規。

不可否認，當前的低速電動車企業確實良莠不齊，不少制造商粗制濫造，應了那句“汽車等于一個沙發加四個輪子”的玩笑話，而在315國際消費者權益日晚會上曝光的低速電動車隨意拼裝現象也是真實存在的。不過這兩年，低速車市場已經在自我進化了，有些品質不夠的企業已被市場淘汰，而正規企業生產的低速電動車在產品質量上并不存在問題。

真正導致高交通事故率的原因還是在對低速電動車的交通管理上。目前低速車的主要駕駛人群為40－50歲的中老年人，其中很大一部分駕駛人員無駕照，甚至缺乏交通意識，這對城市交通造成了極大的困擾。而即將出臺的低速電動車國標正是主要針對低速電動車的產品質量問題，道路管理問題進行改善。

值得一提的是，盡管低速車的國標即將出臺，但為了保障交通安全，不少地區已經提前對低速電動車進行強力管制，甚至達到“封殺”的程度。

2018年7月1日，北京市工商局啟動違規銷售電動車專項治理行動，全面禁售違規電動三輪、四輪車，并且封殺老年代步車。此后河南、河北、山東等多地相繼跟進，開啟開展針對全封閉機動三（四）輪車工作。

即將出臺的低速電動車國標會如何影響行業？

部分地方政府的強硬措施，在一定程度上制約了低速電動車的發展，這也讓人不得不深思，低速電動車行業規范政策的出臺究竟對低速車產業是鼓勵還是打擊，會對現有的企業造車怎樣的影響。

事實上，此前有關部門已經定下三個“一批”政策，即升級一批、規范一批、淘汰一批，不出意外的話，新國標將以此為原則。

不少專家也認為，政府既然愿意給低速電動車一個合法身份，必然不會“一刀切”，更多的是在技術標準和要求上，和當下的新能源汽車劃清界線、區隔開來，以及在路權上，有所限定，用法律法規的形式確定好邊界，并給予地方政府一定的管理授權。

可以預見的是，未來的低速電動車將走向標準化、規范化，在產品質量上進一步向高速車靠攏。此外，隨著低速車向上的發展，以及A00級乘用車的降本，這兩者之間必然存在重疊的市場空間，這對低速車企業來說既是機遇又是挑戰。

與此同時，當低速車市場的藍海足夠可觀時，那些在高速車領域舉步維艱的傳統車企，有可能會選擇產品下沉，對現有低速車企業造成不小的壓力。

總之，低速車國標的出臺，在規范低速車產業的同時，還會進一步加速低速電動車企業及供應鏈的競爭升級，不在質量、規模、品牌、渠道上有所建樹的企業都將面臨淘汰的風險。