7月，電動汽車銷量出現環比和同比“雙降”局面。補貼尚未完全退出，電動汽車的增勢已經岌岌可危。

與此同時，由于主管部門的整頓行動，低速電動車市場也在萎縮。這一邊，純電動乘用車雖然合法可上路，但是價格高，消費者不太認可；另一邊，低速電動車雖然消費者認可，但是不合規，處處遭受管制。 賣不出去車的時候，大家才又在想了：電動汽車有沒有真實的需求？應該造怎樣的車？賣給誰？ 能否融合純電動乘用車和低速電動車，做既有市場需求的小型、低速、經濟電動車，同時也有合法的路權，能上牌上路？

1純電動乘用車VS低速電動汽車的啟示 

中國每年新增近200萬輛電動車。 2018年，中國純電動汽車銷量只有98．4萬。另外約100萬輛，說的是低速電動車。這兩種電動車，一方是國家政策支持，財政補貼消費，可以說是身份優渥；另一方則游走于灰色地帶，常常被整頓，可以說出身低微。

但是，他們兩方的市場接受度，卻有些相反。
      純電動乘用車過去五年雖然快速發展，但是問題多多。過去，有小范圍的騙補，大規模的閑置；現在，電動汽車消費埋下部分安全隱患，還有普遍的殘值問題，更有補貼依賴癥——7月的銷量“雙降”，可以說是一次無補貼時代的預演。如果沒有補貼，此前的電動汽車需求，可能會大打折扣。 低速電動車則是伴隨三四線城市、農村出行消費升級而發展的起來的品類。從2009年起，低速電動車年復合增長率達到六七成。在沒有補貼，而且沒有合法身份的背景下，低速電動車仍然發展到了年產銷百萬的規模。這無疑表明，短途代步是有剛性需求的市場。 

不過，這兩個市場目前出現了融合趨勢。 2018年11月，工信部等六部委開始整頓低速電動車，導致全行業大幅萎縮。2019年的低速電動車銷量預計也將面臨下滑。 受打壓的低速電動車企面臨轉型或者淘汰，一部分有實力的企業選擇了升級。因為短途代步作為“剛需”市場仍然存在，而北汽、奇瑞、江淮、寶駿等乘用車企，已經在這一市場取得了部分成功。 低速電動車企一旦升級取得資質，在政策待遇上和乘用車企在一條起跑線上，但是對這一市場更為熟悉。而且，雖然純電動乘用車和低速電動車服務的人群不同，但是銷售渠道重疊度高，北汽、奇瑞等車企的純電動微型車渠道，和低速車企的渠道分布，相差無幾。低速車企升級之后針對短途代步的市場，推出通勤電動乘用車，可以說是順理成章的選擇。

未來，短途代步車市場將會出現高速車進城、低速車下鄉的二元格局。渠道同時經營高低速電動車，已經成為電動車商圈新業態。 

2低速電動車升級樣本：城市通勤車 

8月14日，工信部公布申報第323批公告的產品。其中，北京汽車制造廠申報的純電動SUV  BJ6330CB42BEV 最高時速只有80km／h，裝載磷酸鐵鋰電池。 這一車型堪稱另類，從其性能配置來看，是主動放棄補貼的車型。 北汽汽車制造廠的公眾號“城市通勤車”給出了更多信息。原來，BJ6330CB42BEV是該公司推出的一個新的品類——城市通勤車的產品之一。 BJ6330CB42BEV對應的商品名稱是北京豹，和北京大貓、北京小貓一起，組成城市通勤車系列。

上圖：北京豹；左下：北京大貓；右下：北京小貓

資料來源：北京汽車制造廠

從價格、參數看，城市通勤車系列通過降低續航和速度，將電動汽車的購買門檻幾乎拉到歷史最低。在電動汽車成本的大頭——動力電池上，它們就大大壓縮了成本。這三個車型電池電量在9．22kWh－15．4kWh之間，以1000元／kWh計算，電池成本僅9220元－1．54萬元。而且還是采用磷酸鐵鋰電池，比起動輒續航400公里的主流電動汽車產品，電池成本就能降低4萬元以上。 在其他配置上，城市通勤車系列保持功能實用化，看不到與出行無關的花哨配置，也沒有過度追求智能化，因此購買價相當較低。 在購買價格上，城市通勤車系列略可對比的現有產品是寶駿E100，補貼后的常規售價是4．98萬。而與之尺寸大致相當的北京小貓，預計售價是3．98萬。 

寶駿E100參數

資料來源：新能源汽車推薦目錄

在城市通勤車的基礎上，北京汽車制造廠還把北京大貓、北京小貓定位為“家庭校車”，專門針對家長接送孩子上學的場景。 北京大貓、小貓的產品說明還顯示，兩個產品“參照國際校車安全時速60 公里推薦標準研發設計”，而兩款車最高限速80 公里／小時，推薦50—60 公里時速行駛，以保證駕駛者與孩子的安全。

  3競爭力何在？ 

相對于城市通勤而言，傳統乘用車的功能是遠遠富余的。調查顯示，城市中85％的人，每天出行不超過30公里。一輛150公里續航里程的電動車，一周充一次電，就夠5個工作日使用。 

性能方面，城市工況基本是低速行駛。北京牌城市通勤車最高速度80公里／小時，已經足夠。 使用便利性方面，相對燃油車，電動汽車操控更簡單，噪音、震動、平順性都更好。特別是像北京牌城市通勤車系列，車長最低才2．2米，停車非常方便。 安全性上，整車安全方面，雖然車型短小，但是同樣經過工信部要求的各項安全檢測要求，包括碰撞標準。電池安全方面，短途代步型電動汽車完全可以采用磷酸鐵鋰電池，由于續航短，也不用追求能量密度，而且全部采用家庭慢充，安全性將大幅提高。 使用成本方面，城市通勤車這一品類的短途代步電動車，不僅車身輕、而且速度慢，百公里僅耗電8度左右，以家用電0．5元／度計算，百公里只要4元。高里程電動汽車自重大，速度高，百公里耗電15度左右，百公里需要7．5元。燃油車即便百公里達到5升油的低油耗，也需要近35元的費用。短途代步電動車燃料成本優勢明顯。 

還需要測算一下購車成本。 短途代步電動車的動力電池裝載量被控制到10度電左右，在電池衰減之后，消費者再花1萬元不到就可以更換一塊動力電池，車輛的使用壽命還能延續一倍左右。而高里程電動汽車，電池成本太高。衰減之后，車主不太可能去更換電池，導致車輛幾乎隨著動力電池一起作廢。即便更換，所需要的費用也會高得多。 假設同樣一塊電池都能用到質保所說的12萬公里。一輛短途代步的電動汽車售價4萬元。到12萬公里之后，消費者花1萬元再換一塊電池，還能跑12萬公里。按行駛里程測算的購車成本，相當于0．21元／公里。 一輛高里程電動汽車售價12萬左右，到12萬公里如果也要更新電池，費用接近4萬元，再跑12萬公里。按行駛里程測算的購車成本，相當于0．67元／公里。 對于燃油車，假設與短途代步電動汽車同級別的燃油車售價4萬元。同樣行駛24萬公里，按行駛里程測算的購車成本，相當于0．17元／公里。

資料來源：電動汽車觀察家測算

在考察購車成本、更換電池成本、燃料消耗成本的基礎上，三種車型比較來看，短途代步電動車和另外兩種車型相比是最為經濟的。 城市通勤車的定位，很容易讓人聯想到低速電動車市場。北京小貓的外形，就和北京汽車制造廠德州分公司投資方富路集團旗下的低速品牌麗馳的A01車型一樣。 

低速電動車暢銷，一個理由是此前在沒有整頓時，駕駛者不用駕照就能開。而升級為乘用車以后，駕照、保險等門檻提高，消費者還會喜歡嗎？從北汽、江淮、奇瑞、寶駿等車企搶走的低速電動車市場看，答案是肯定的。 4微型電動車或再爆發 與北京牌城市通勤車類似，不少車企都儲備了定位近似的車型，而唐駿、道爵、易咖等其他一些低速電動車企，也計劃讓有資質的企業代工，來生產能上牌的微型電動車。 《電動汽車觀察家》統計了2019年前7個月的7次公告，其中續航里程在150公里以下（含）的純電動乘用車車型有13個。品牌既有傳統品牌眾泰、寶駿、昌河，也有富路、御捷馬等獲得新能源資質的低速車車企。

資料來源：第315批－321批公告參數

在中國新能源汽車發展的早期，A00級電動乘用車是主體，但是隨著補貼政策鼓勵長里程，A級電動汽車成為主體。A00級電動汽車占新能源乘用車的比例，從早期的絕大多數不斷下降，目前已經降低到近五分之一左右。

資料來源：泰博英思 

但是，業界一直有觀點認為，微型汽車適合先行電動化。 中國汽車工程學會產業研究部在2018年10月發布的研究顯示，A00級電動乘用車的投資回報，會比A0、A級等更高級別的車型，更早到達和燃油車相提并論的階段。到2025－2027年，如果免購置稅政策繼續，購買A00級電動乘用車就會比燃油車更劃算，A0、A級等車型要晚得多。 

而且，越是短里程的A00電動乘用車越是如此。2023－2025年，續航里程150km的A00級電動車就可以與燃油車競爭；200km和250km的電動車型達到同等水平的時間至少滯后1－2年。 另外，電動汽車消費市場的變化，也有利于通勤車這種微型電動車。此前幾年，限行限購城市一直是電動汽車消費的主要市場。但是從2018年開始，非雙限城市市場占比開始超過雙限城市。在非雙限城市，老百姓的出行距離更短、充電也容易得多，但消費能力比較差，因此對電動汽車的續航里程、功能、配置要求并不高。

短里程的電動汽車更適合非雙限城市。 其實，無論是否“雙限城市”，短途通勤的需求都是巨大的。僅僅是接送孩子上學一項，全國有4000萬幼兒園學生，1億的小學生上學需要接送交通工具。而現在，那怕是首都北京，開著低速電動車、三輪車去接送孩子的家長也有不少。他們都需要更好的通勤工具作為家庭校車使用。 城市通勤的需求，采用純電動的解決方案，既能避開續航里程之短，又能發揮運營成本低之長，可以說是電動汽車的真需求。這一品類相信會是很多車企和消費者的選擇。就像中國燃油乘用車的初期，微型車大行其道一樣，滿足人們真實需求的城市通勤車將會成為新能源汽車的一大品類！